Test: Aprilia RSV4 1100 Factory

Dat Aprilia in navolging van Ducati (en ergens ook Kawasaki) de maximum cilinderinhoud van de Supersport heeft losgelaten kwam in ieder geval voor ons niet als een verrassing. Per slot van rekening hadden ze dit spel al eerder hadden gedaan door de Tuono V4 in 2015 tot Tuono V4 1100 op te waarderen. Sterker, tijdens de presentatie van de RSV4 1100 Factory wordt nog eens extra onderstreept dat de ervaringen Wat. Een. Circuit. en Wat. Een. Motor.en uitmuntende feedback van pers en publiek van de Tuono V4 1100 hiertoe hebben geleid. “De Supersport is zich aan het ontwikkelen van basismodel om mee te racen naar een premium model, als een Ferrari of Lamborghini. Als we naar het verleden kijken stonden de RSV4 RR en RSV4 RF toch redelijk dicht bij elkaar, waar de RSV4 1100 Factory als een echt premium model kan worden gezien dat over de meest geavanceerde technieken beschikt,” aldus Aprilia’s product manager. 

De nieuwe RSV4 1100 Factory heeft exact dezelfde cilinderinhoud van 1.078cc als de Tuono V4 1100, wat – net als bij de Tuono V4 – 1100 is gerealiseerd door de boring met 3 mm te vergroten naar nu 81 mm, terwijl de slag met 52,3 mm gelijk is gebleven. Ook de compressieverhouding van 13,6:1 (nog niet gek lang geleden leek een compressieverhouding van 13:1 het maximaal haalbare te zijn) is niet gewijzigd.

Om de smering te verbeteren is een nieuwe oliepomp voorzien die meer capaciteit heeft, waardoor nu dubbele jets olie tegen de onderkant van de zuiger spuiten, wat op zijn beurt heeft geresulteerd in een lagere zuigertemperatuur. De timing aan de inlaatkant is volgens Aprilia geoptimaliseerd, terwijl de primaire aandrijving nu een langere ratio voor de vijfde en zesde versnelling heeft. Bij de elektronische injectie heeft de steun van de gasklep nu een meer aerodynamisch profiel voor verbeterde luchtstroming en tot slot heeft de Magneti Marelli 7SM ECU nu een nieuwe mapping, Nummer 13 is natuurlijk vragen om problemen. Als dat maar goed gaat...waarbij de begrenzer op 13.600 toeren per minuut is gezet. Tot slot is ook het uitlaattraject aangepast en niet alleen qua lay-out, maar ook door nu standaard een straatlegaletitanium Akrapovic einddemper te voorzien, die significant lichter is dan de vorige kachelpijp en minstens zo vet klinkt. 

De wijzigingen die aan de V4 zijn doorgevoerd hebben geresulteerd in een topvermogen van nu 217 pk bij 13.200 toeren per minuut, precies één pk meer dan Ducati’s Panigale V4. Daarmee zou de RSV4 1100 Factory weer de sterkste dikke Supersport zijn geweest, ware het niet dat Ducati met de Panigale V4R daar nog eens dik overheen is gegaan: Ducati’s eenliter V4 heeft een ongekend topvermogen van 221 pk. De grotere cilinderinhoud heeft ook voor een verbetering van het koppel gezorgd, tijdens de presentatie claimt Aprilia dat de 1100 V4 over de hele linie meer dan 10% sterker is dan het 1000cc motorblok, met een maximum koppel van 122 Nm dat bij 11.000 toeren per minuut wordt gereikt.
Aprilia geeft je vleugels. Het TFT display, hoewel goed afleesbaar, had best iets groter mogen zijn

Frame is gelijk aan de RF, achterbrug is de Yaw (stijfheid in lengterichting) aangepast

Bij een premium model zou je misschien elektronische vering hebben verwacht, maar dat hebben ze bewust niet gedaan. Omdat premium Öhlins gewoon beter is en alleen het beste goed genoeg was En dat merk je, op een circuit zoals Mugello waar de fiets aan een zeer select groepje wereldpers werd voorgesteld en waar in de MotoGP de hoogste topsnelheid wordt gehaald, maar uiteraard ook op straat. 

Wat rijwielgedeelte betreft heeft Aprilia de verfijning vooral in het detail gezocht. En dat is niet vreemd, per slot van rekening was de RSV4 in onze ogen de fijnste en best sturende eenliter Supersport op de markt. Alleen al wat instelmogelijkheden betreft is de RSV4 ten opzichte van de rest van een andere planeet. Aprilia claimt dat de RSV4 de enige superbike is waarbij de positie van het blok in het frame, de balhoofdhoek, het scharnierpunt van de achterbrug en de hoogte van de achterkant kan worden aangepast, naast de vering die -uiteraard- volledig instelbaar is. Net als een echte racer. Het meest in het oog springend zijn echter de carbon aerodynamische vleugels aan de zijkant van de kuip, die rechtstreeks zijn overgenomen van de RS GP MotoGP machine. Vleugels die meer druk op het voorwiel brengen, waardoor de motor onder andere bij het aanremmen stabieler blijft.

De brede range aan instelmogelijkheden die het rijwielgedeelte biedt heeft het mogelijk gemaakt om de setup van de vering en de gewichtsverdeling aan te passen, zonder het frame aan te moeten passen. De bussen in de bovenste en onderste kroonplaat om de balhoofdhoek aan te passen zijn vernieuwd, Voorlopig gaat 't nog allemaal volgens plan. Bijgeloof is ook maar zoiets...daarnaast is ook de offset van de vorkpoten met 2 mm gereduceerd, wat in een 4 mm kortere wielbasis heeft geresulteerd. Dat lijken kleine verschillen, maar het resultaat is wél direct te voelen. Je zit nu net dat beetje dichter op de voorkant van de fiets, waardoor er meer gewicht op het voorwiel – en daarmee ook meer stabiliteit – is gebracht, zonder dat dit ten koste van de wendbaarheid is gegaan. Een van de sterke punten van de RSV4 is altijd z’n supersprecies en direct sturen geweest – als een RS250 Grand Prix racer, maar dan met eenliter V4 – en dat is niet anders bij deze RSV4 1100 Factory. De nieuwe Öhlins NIX voorvork heeft een verbeterd binnenwerk (daarover later meer) en 5 mm meer veerweg, wat zeker op straat zal worden gewaardeerd. Op de firma Öhlins is trouwens ook een beroep gedaan voor wat de TTX achtershock en de eveneens instelbare stuurdemper betreft. Beter dan dit wordt het niet, moeten we vaker doenIn tegenstelling tot het frame heeft Aprilia trouwens wel de achterbrug aangepast. Volgens Aprilia is de achterbrug nu stijver en dan met name op het vlak van yaw en torsie, waardoor je nu met nog meer precisie bochtuit kunt gaan. 

Tot slot heeft Aprilia ook de Brembo remmen naar een hoger niveau gebracht, door de M50’s in te ruilen voor Brembo’s vlaggenschip Stylema, die lichter en efficiënter zijn en nu met remblokken zijn uitgerust met een hogere frictie coëfficiënt. Daar is het trouwens niet bij gebleven: de nieuwe Brembo remmen kunnen worden voorzien van heuse carbon air ducts, dezelfde als die door het Aprilia fabrieksteam in de MotoGP worden gebruikt, om te voorkomen dat bij extreem gebruik te remmen oververhit kunnen raken. Al met al hebben de vernieuwingen het rijklaargewicht van de RSV4 1100 Factory tot 199 kg teruggebracht, wat de fiets een ongekende vermogen/gewicht verhouding van 1,09 pk per kilo heeft gegeven.