Dubbeltest: Honda CB650R en CBR650R

Verfrissend sportief. Als je Honda's nieuwe CB650R en CBR650R in twee woorden zou moeten samenvatten, dan wel met deze twee woorden die de lading perfect weten te dekken. Alleen al wat uiterlijk betreft zien beide motoren er stuk begeerlijker, zeg maar gerust sexy, uit, om nog maar te zwijgen van de aanpassingen die aan de 649cc viercilinder-lijnmotor en aan het rijwielgedeelte zijn gedaan, Zeg nou zelf, plaatje toch?om de motoren nét dat tikkie meer sportieve aspiraties te geven, waardoor ze in een klap van saaie tot fraaie vierinlijn zijn geëvolueerd. 

Toen vijf jaar geleden de CB650F op de markt werd gezet als opvolger van de CB600F Hornet, vergezeld door de CBR650F als gestroomlijnde variant, vroegen we ons af of Honda hier wel zo slim aan had gedaan. Waar de Hornet een topvermogen had van 102 pk bij 12.000 toeren, was dat bij de 650F tot een schamele 86 pk bij 11.000 toeren per minuut teruggebracht en zelfs het koppel was met 63 Nm bij 8.000 toeren een tikkie minder dan de 63,5 Nm van de Hornet. Dat terwijl het rijklaargewicht er ook nog eens 11 kilo op achteruit was gegaan. De 650F bood om die reden geen meerwaarde meer ten opzichte van de concurrentie, die in het ‘zesenhalf’ middensegment op een tweecilinder hadden ingezet. Wat topvermogen betreft was de 650F die tweecilinder concurrentie weliswaar de baas, maar leverde dat voordeel weer in wat lichtvoetigheid, toegankelijkheid in niet te vergeten funfactor betreft. 

Dat laatste bleek nog eens overduidelijk tijdens ons vergelijk tussen de CBR650F en z’n middenklasse zesenhalf concurrent, de Ninja 650. Vergeleken met die Ninja was de CBR650F een grijze muis waarvan het grote pluspunt tegelijkertijd z’n grootste minpunt was: hij reed alsof je een oude slof aantrekt. Wat in positieve zin kan worden uitgelegd als dat hij vanaf de eerste meters direct ontzettend vertrouwd aanvoelt, en in negatieve zin als dat hij nooit écht spannend wordt. Hét argument voor een vierinlijn, een lineaire en soepele vermogensopbouw met heerlijk eindschot bovenin, blonk bij de CBR650F uit in afwezigheid. En dan was er nog die andere ‘middenklasse’ concurrentie, waarvan in de loop der jaren de cilinderinhoud tot richting de 1.000cc was vergroot. Waarmee Honda's 650's tussen de wal en het schip waren geraakt.    

Het team dat verantwoordelijk is voor de metamorfose van F naar R

Precies dát heeft Honda bij de opvolgers van de F, de CB650R en CBR650R, aangepakt, alsof onze kritiek niet aan dovemansoren is gericht geweest. Bij beide modellen is het topvermogen nu op 95 pk (95,27 pk om precies te zijn) bij 12.000 toeren per minuut gezet, met een maximum koppel van 64 Nm bij 8.500 toeren per minuut, ofwel een toename van meer dan 10%. Terwijl het rijklaargewicht van beide modellen met 6 kilo naar beneden is gegaan. Natuurlijk, wat vermogen betreft is dat flink minder dan bijvoorbeeld een KawasakiZ900 en nog steeds minder dan de Hornet van destijds, maar het is omgerekend wél precies de 70 kW die maximaal zijn toegestaan als homologatiemodel voor het A2 rijbewijs. Zal die Steve P. eens laten zien waarom ze me Eduardoraquette noemen hier in SpanjeEn laat dat nou precies het uitgangspunt zijn geweest bij de ontwikkeling van deze twee 650’s. Het switchen van de standaard inlaatkelk voor een gesmoord exemplaar is voldoende om de 649cc viercilinder terug te tunen naar 35 kW. Dat plus het aanpassen van de ECU, volgens Honda alles bij elkaar bij de Honda dealer nog geen uurtje werk.  

Om de toename in vermogen te realiseren heeft Honda de 649cc viercilinder-lijnmotor grondig vernieuwd. Te beginnen met de verbrandingskamer waarvan de compressieverhouding naar 11,6:1 is vergroot (was 11,4:1) en de vorm is geoptimaliseerd door het ontwerp van de zuiger te vernieuwen. Het ontwerp van de klepaandrijving is versterkt en de timing aangepast, terwijl het luchtbrandstof mengsel nu door Iridium bougies wordt ontstoken. Een asymmetrisch ontwerp van het zuigerhemd heeft voor vermindering van frictie gezorgd, terwijl een ijzerhoudende materie op het oppervlak van de cilinderbussen eveneens voor verminderde frictie en een lager olieverbruik moet hebben geresulteerd. 

Nieuwe dubbele luchtinlaten, verschillend bij de CB650R en CBR650R, en een nieuw uitlaatsysteem met nu 3mm grotere eindpijp (van 35 naar 38,1 mm) hebben voor een betere aanvoer van koude lucht en afvoer van warme uitlaatgassen gezorgd. De eindpijp is trouwens niet alleen dikker, maar ook 35 graden verder naar voren gekanteld, waardoor er ab-so-luut een betere geluidsbeleving is ontstaan. Trouwens, nu we het toch over het uitlaatsysteem hebben: de bochten hebben volgens In een woord: sexy. Die CBR650R dan hè...Honda exact dezelfde vorm als de 1975 Dream CB400 Four, die destijds werd bejubeld door de pers (maar in de VS minder goed werd ontvangen dan Honda had gehoopt en om die reden drie jaar en 105.000 units later uit het gamma werd genomen). Om dat nog eens extra te accenturen is bij de CBR650R een uitsparing in het rechtse kuipdeel gemaakt. 

Naast de verbrandingskamer heeft Honda ook de versnellingsbak vernieuwd. De vorm van de tandwielen is aangepast voor een nog fijner gevoel met schakelen, een slipper-assist koppeling heeft voor een 12% lichtere bediening van het koppelingshendel gezorgd. Minstens zo interessant is echter dat Honda de zesenhalf nu van Honda’s bekende HSTC Honda Selectable Torque Control, in de volksmond gewoon tractiecontrole genoemd. De HSTC is weliswaar niet instelbaar, daarvoor ontbreekt het de fiets aan servo-gestuurde gasklepbediening, maar kan wel met een schakelaar links op het stuur (of de clip-on, net op welke 650 je zit) tijdens het rijden worden uitgezet. Honda claimt een verbruik van 1:20,4, wat in combinatie met de nu 15,4 liter benzinetank voor een actieradius van net iets meer dan 300 kilometer moet hebben gezorgd.