Zoeken

Test: Ducati Multistrada 1260 S DVT

Beste van beide werelden

21 januari 2018

Waar Ducati met de vermogensafgifte duidelijk het beste van beide werelden heeft gecombineerd door het blok onderin én soepel én sterk te maken, met nog een extra punch bovenin, is de versnellingsbak het toonbeeld van hoe het eigenlijk niet hoort. De koppeling voelt zwaar, de bak schakelt stroef en de neutraal is onvindbaar, drie dingen die zeker in de file alles behalve fijn zijn. Ook hier moet echter wel een kanttekening worden geplaatst, we kregen de motor zoals gezegd mee met een maagdelijke kilometerstand Zie je al sterretjes? Die nieuwe LED verlichting is nogal eh... helder.van 1,7 kilometer en Ducati’s staan erom gekend dat ze in de inrijperiode stroef schakelen. Wat tegen het eind van de test met dik 600 kilometer op de klok ook wel te merken is, als de motor al een stuk gemakkelijker (al rollend) in z’n vrij te tikken is. Ook de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen zonder koppeling is niet 100% feilloos, maar deze Multistrada is zeker niet de enige met dat probleem, voor een quickshifter blijft het nu eenmaal lastig wanneer op deellast wordt gereden. Wel valt het op dat bij het terugschakelen hij soms net iets teveel tussengas geeft, maar om dat nu als storend te betitelen gaat ons weer net iets te ver.

De toepassing van het 1.262cc Testastretta DVT motorblok is niet het enige wat Ducati aan de Multistrada heeft vernieuwd. Minstens zo belangrijk zijn de aanpassingen die aan het rijwielgedeelte zijn gedaan. We zeiden het al, de huidige 1200 was niet bepaald een toonbeeld van stabiliteit en daarom heeft Ducati nu de geometrie volledig aangepast. Het frame is compleet nieuw, evenals de achterbrug die maar liefst met 48 mm is verlengd en tot slot de voorvork waarvan de hoek met het balhoofd van 24° naar 25° is vergroot. Als resultaat van deze aanpassingen is de wielbasis nu 55 mm langer, maar zonder dat het ten koste van z’n stuurgemak is gegaan. Nu hebben we met temperaturen rond het vriespunt, code rood orkaankracht en grotendeels zeiknatte wegen als gevolg van de nodige regenval de Multi nog absoluut niet tot de limiet gepusht, dus blijft het even gissen naar hoe groot hier de stap is die Ducati heeft gezet, maar de eerste ervaringen zijn zeker wel hoopgevend.


Tweede versnelling, op het gas. In Touring modus, met DTC op standje 5 (van 8) en DWC op standje 3 (van 8). Nog vragen?

Voor m’n gevoel stuurt de Multi net zo gemakkelijk en neutraal als z’n voorganger, misschien nog wel een tikkie gemakkelijker. Ondanks dat de wielbasis dus met 55 mm is verlengd. En dat is ook een groot compliment aan de Pirelli Scorpion Trail II banden in de maten 120/70 ZR 17” voor en 190/55 ZR 17” achter, die koud net zo gemakkelijk te sturen zijn als wanneer op bedrijfstemperatuur, voor zover die Had Ducati nou met het nieuwe model niet stiekem weer een beetje het oude neusje terug kunnen brengen? De V4 is ook al zo verstoken van nieuw design.... toch jammerdeze test überhaubt is behaald. Het enige puntje van kritiek is de gevoeligheid over lijmstroken, maar eerlijk gezegd kennen we helaas geen band die daar niet gevoelig voor is. Tenminste, onder dit soort winterse / herfstachtige omstandigheden.

Hamvraag was echter in hoeverre Ducati de stabiliteitsproblematiek van de 1200 DVT nu heeft opgelost, maar om eerlijk te zijn kunnen we die vraag nu nog niet met een eenduidig ja of nee beantwoorden. Bij temperaturen van ergens rond het vriespunt tot in het gunstigste geval misschien 6 graden boven nul is vering veel stroperiger dan op een mooie zomerdag, daarnaast waren in tegenstelling tot onze eerdere testen met de 1200 DVT nu geen koffers gemonteerd en ook die kunnen zeer zeker invloed hebben op de stabiliteit. Toch zijn we ook hier positief gestemd. Het verschil in demping tussen de drie rijmodi (elke rijmodus heeft een eigen bijbehorende afstelling van vering qua veervoorspanning en demping) is nu duidelijk voelbaar, van perfect comfortabel in Urban tot nét iets té stug in Sport en Touring daar precies tussenin, wat trouwens ook de reden is geweest om het overgrote deel in de Touring modus te rijden.
Nieuw design van de wielen en dat is zeker niet verkeerd. De achterbrug is met 48 mm verlengd, de wielbasis zelfs 55 mm. Dit moet tractie en stabiliteit ten goede zijn gekomen, maar dat willen we graag nog eens bij 20° uitproberen

Strikt genomen 2 pk en 6 Nm minder, naar nu 158 pk en 130 Nm, maar daarentegen onderin (waar je het meest rijdt) wel sterker, bakken sterker. Zo begint het tenminste weer ergens op te lijken 

Quickshifter met autoblipper is heerlijk verslavend in combinatie met een open Akra. Brembo Monobloc in combinatie met Bosch tweede generatie bochten-ABS
Onder volle acceleratie in Sport modus werden we de eerste keer bij een snelheid van 170 km/u op een tankslapper getrakteerd, maar dat bleek eenmalig te zijn, alle acceleraties daarna met snelheden tot aan de 240 km/u zijn probleemloos gegaan. En dat is in het verleden toch echt wel eens anders geweest.

Het grote gemis op het gebied van vering is echter dat de demping niet eenvoudig een tikkie harder of zachter kan worden gezet, terwijl juist dáár de meerwaarde van elektronisch geregelde vering zit: met een druk op een knop switchen van sportief naar comfort. Mooie bergweg met strak asfalt en zin om te knallen, schakelen naar standje Sportief om vervolgens even later door te switchen naar Comfort met hetzelfde gemak een hobbelig geitenpad te kunnen doen. Dat kan met de GS, dat kan met de Super Adventure en dat kan met de Tiger 1200 gewoon tijdens het rijden met een druk op een knop, maar zo dus niet bij de Multistrada. Stoppen, via het menu naar de instellingen van de rijmodus, om vervolgens te vering in 5 stappen aan te passen. En dat is niet handig, want niets zo gemakkelijk dan tijdens het rijden even vlug je vering aan de omstandigheden aan te passen. Nu we trouwens toch aan het azijnpissen zijn, Ducati heeft het selecteren van de rijmodus aangepast, waardoor nu de menuknop 3 seconden moet worden ingedrukt (was 1 tikje), waarna na het selecteren van een andere rijmodus de knop opnieuw 3 seconden moet worden ingedrukt met het gas dicht, wat in onze ogen echt geen verbetering is. Wat het nog eens extra vervelend maakt is dat met dezelfde knopbediening ook de tripmeter wordt gereset, door twee maal achter elkaar kort te drukken, met als resultaat dat, je raadt het al, in 600 kilometer al 3 keer per ongeluk de tripmeter werd gereset.


bie paaltjes geven aan waar blijkbaar kortgeleden een auto van de dijk is gerold...

Ook is het jammer dat Ducati de indicator voor de tankinhoud niet heeft aangepast. Die was bij de vorige erg pessimistisch en is dat helaas nog steeds. Eenmaal presteerden we het om een tankstation op te draaien precies op het moment dat het aantal restkilometers naar Het is misschien geen rode, er stáát wel echt wat0 switchte (en de tankmeter niet meer dan een smal dieprood streepje was), waarna de Multi met slechts 16,87 liter kon worden afgevuld. Terwijl de tankinhoud volgens Ducati toch echt 20 liter is, waardoor je dus voor Jan Doedel 3 liter brandstof aan het verplaatsen bent en bij een gemiddeld verbruik van 1:15 (1:15,5 om precies te zijn) nog altijd dik 45 kilometer had kunnen rijden. Ducati claimt trouwens een verbruik van 5,2 liter op 100 km conform de WMTC modus, maar wij kwamen op onze vaste testroute in normaal tempo (64 km/u gemiddeld over 106 km binnendoor) niet verder dan 1 op 16,9, ofwel 5,9 liter op 100 kilometer.

Of ons in de dik 600 kilometer die ondanks code rood met de Multistrada 1260 zijn afgelegd nog meer dingen zijn opgevallen? Op het positieve vlak hebben we geconstateerd dat bochtenverlichting écht werkt als je 's avonds in het donker nog een dijkweg pikken wilt (of moet), de zithouding en windbescherming is prima voor elkaar (maar dat was bij de huidige al niet anders), Hill Hold Control voorkomt ook dat je bij windkracht 12 niet het kruispunt op waait en ook de nu automatisch uitschakelende knipperlichten is een verdomd handige functie (zeker voor de auteur van dit verhaal die dat minstens 10 keer op een dag vergeet), maar anno 2018 is handvatverwarming eigenlijk geen overbodige luxe meer (het knopje zit er al, dus waarom nog alleen in 'Touring-pakket?) en bij de armatuur zou het nog beter zijn geweest als in plaats van omrand verlichte schakelaars deze zelf verlicht zouden zijn geweest, net als Triumph dat nu bij de Tiger 1200 heeft gedaan.