Dubbeltest: Honda CB650F en CBR650F

Dat het zo lang geleden is, betekent ook dat het verschil niet zo erg opvalt. Maar toch is er weldegelijk het een en ander veranderd. En als er dan ineens ergens een ‘oud model’ uit een busje gerold wordt en geparkeerd naast de nieuwe, valt het pas echt op. Punt is: de styling is hetzelfde. Dezelfde strakke lijn is doorgezet, het kleurgebruik is ook nagenoeg hetzelfde –want het komt uit dezelfde koker- 
Neusje veranderd, iets aangescherpt. Het dashboard biedt alles wat je zoekt

Honda houdt stand met de opstelling van z'n knopjes. Werkt ook prima, als je even durft te wennen

Nu is Honda ook overgestapt op wavedisks en designvelgen... staat 'm ook best goed

De standaard tankpad kennen we, goed idee. En styling is, op z'n Honda's, ook best in orde dus word je al snel op het verkeerde been gezet. Maar met het oude model ernaast valt wel op dat je bijvoorbeeld het blok beter ziet door de sterk verkleinde zijpanelen. Dat maakt het volgens de omschrijving ook helemaal ‘mass forward design’, oftewel het oogt allemaal wat meer op z’n neus te staan, het blok is beter zichtbaar, allemaal dik in orde. Natuurlijk is nergens meer een gloeilamp te bekennen en doet de motor het voor en achter met LED. Maar het belangrijkste is misschien nog het stuur, dat een stuk vlakker is dan z’n voorganger. Hierdoor zit je meer voorover, meer in aanvalsmodus en uiteindelijk dus ook actiever. De rest van de motor is nagenoeg hetzelfde: balhoofdhoek, naloop, zithoogte, allemaal gelijk.

Wel nieuw: de Dual Bending Valve voorvork. Net als op de CB1100 en nog wat andere modellen, we zeiden het al: Honda gelooft erin en waarom ook eigenlijk niet. Veervoorspanning is nog wel instelbaar, verder niks, hoeft ook niet aldus zij die het weten kunnen. Het moet wel een eenvoudige motor blijven, dus meer tierlantijnen zijn niet gewenst. En dankzij de nieuwe Dual Bending Valve zou het ook niet meer nodig zijn. De uitlaat is gewijzigd en klinkt dus ook anders, allemaal van dat soort details. Wel echt anders: versnellingen 2 tot 5 zijn iets korter. De nieuwe CB en CBR zijn dus nog iets meer op hun allround taak berekend, iets je actiever, maar ook is de trekkracht per versnelling iets vergroot als gevolg, totdat je in 6 in een soort overdrivemodus uitkomt.

Fietsers. Overal fietsers. En dan zeggen ze dat dat logisch is, want het is zaterdag. Oh ja

En dan is er dus nog de CBR. Hetzelfde verhaal eigenlijk, op de voorkant na uiteraard. Vier kilo zwaarder, wat allemaal is toe te schrijven aan de kuip. De kleurstelling moet dan weer sterk lijken op dat van de Fireblade, om de familiegelijkenis er goed in te houden.
Nog steeds uit duizenden herkenbaar. Dashboard is uiteraard hetzelfde als z'n broertje
Die Dual Bending Valve zouden we eens een keer wat dieper op in moeten gaan. Is het wel waard

Het bekende, onverwoestbare viercilinderblok. Uitlaat onder is tegenwoordig saai.. maar ooit uiniek

Ook qua afwerking is het weer 'typisch Honda', waar je ook kijkt En de zitpositie is niet veranderd, omdat zowel oude als nieuwe model dezelfde clipons delen. Geeft ook niet, dat was al goed in orde. Je zat al redelijk sportief zonder echt in standje ‘race’ te zitten en dat is precies waar de CBR voor bedoeld was, dat hoefde niet nog gekker.

Er is zeker wel te rijden in minder-dan-extreem hoge toeren. Met de hulp van het opgefriste middengebied en de kortere gearing is er zelfs heel goed te rijden in het middengebied. Toch is het merkbaar erg wennen op weer eens op een dergelijke motor te zitten. Niet vanwege het zitten of de gewenning, kom op, het is een Honda… maar wel het motorkarakter, wat zoals we al zeiden iets is waar we al een poos niet meer op gereden hadden. Sterker, we noemden nog niet zo gek lang geleden de nieuwe GSX-S 750 nog een tegenvaller omdat die niet dezelfde midrange had als de MT09 en Z900. Dat is niet eerlijk tegenover de CB650, die daar helemaal niks aan kan doen. Dus zetten we de knop om en leren opnieuw omgaan met een lichte viercilinder zoals het hoort. En dan moeten we onszelf alsnog af en toe eraan herinneren dat ook de rechterkant van het toerenbereik gebruikt mag worden, maar dan krijg je ook wat. Na de avonturen met de CB1100 is het dan ook even wennen aan een lichte, wendbare motor die wél oké vindt dat je er de vouwen mee uit je broek rijdt, maar het mooie is: het kán dan ook. Rij rustig door de stad en buitenwijken, pak op een industrieterrein je eerste mislukte wheelie – en met veel meer toeren een tweede die al veel beter lukt- en pas als je je lievelingsweg behaald hebt gaat het gas pas écht goed open. Die twee gezichten zijn juist het sterke punt van de CB en CBR. Tokkelen waar je wilt, scheuren waar het kan. Iedereen blij.