Dubbeltest: Honda CB650F en CBR650F

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Honda

Precies genoeg

Het hoeft natuurlijk niet zo te zijn dat we alleen maar oog hebben voor het meest extreme, meest afwijkende en meest tot de verbeelding sprekende. Ook de gewone middenklasse telt nog altijd hard mee. Er zijn ook nog ruim voldoende liefhebbers die deze motoren aanschaffen, juist vanwege hun karakter: Oh wat lekker, ouderwets!niet te veel over links, niet te veel over rechts, maar van alles precies genoeg. Zorg dan nog dat het leuk geprijsd is en je hebt gewoon een goed, leuk product. In elk geval vindt Honda het nog belangrijk zat om nu met een update te komen van wat we inmiddels wel een evergreen mogen noemen.

Nou is er wel een hoop veranderd natuurlijk. We hebben een crisis overleefd, de markt is veranderd, noem maar op. Hadden we ooit een CB600F en een Hornet, nu is er alleen de CB650 waarin beide concepten zijn samengevat. Hetzelfde geldt voor de CBR, die sinds de CBR600RR het veld heeft geruimd nu solo de supersportklasse mag vertegenwoordigen. Eigenlijk best uniek, want behalve Honda heeft bijna niemand meer een model die je er zomaar naast zou kunnen zetten. Dapper en lovenswaardig.  

Voor ons is het dan meteen ook een omslag, want we zijn nogal verwend met 900cc vier en driecilinders, 800cc tweecilinders en nog meer, dat we voor een ‘simpel’ 650cc viercilindertje een flinke stap terug moeten doen. De tijd van de gillende supersports is toch alweer even geleden. Niet dat daar iets op tegen is, integendeel. Het is meer een aangename verrassing, net als een eh… een gerecht dat je al tijden niet meer gegeten hebt, of een drankje dat je al even niet meer gedronken hebt. Witbier of rosé bijvoorbeeld, omdat het al maanden niet zomers genoeg is geweest. Een herontdekking.

Klinkt lekker toch? En dat is het dan ook, het is toch een klein feestje van herkenning. De motoren staan er –vanzelfsprekend- goed bij als ze gepresenteerd worden en het aanzicht geeft je direct zin er mee weg te knallen. Ik blijf het jammer vinden dat ze de naam Hornet destijds hebben laten schieten en naar eigen zeggen is dit inderdaad meer de opvolger van de meer gedeisde CB600F dan de sportievere Hornet, maar toch is dat in de praktijk niet helemaal zo. Natuurlijk, als je van de Hornet op de 650 overstapte was je zomaar ineens 15 pk in het nadeel, wat je beter kunt verkopen als een kleine verbetering van de CBF dan een stap terug van de Hornet, maar in de praktijk bleek het goed mee te vallen. Niet alleen kwam er toen het verhaal van optimalisatie Net wat vlotter geworden, net wat sportiever, zou zo mee kunnen met de rest. Als buitenstaander?rond het toerengebied wat je daadwerkelijk gebruikt waarin de motor dus ook zuiniger moest zijn, meer koppel zou hebben en gewoon veel fijner rijden, bovendien is een piek in het toerengebied dat je echt gebruikt veel beter dan een piek ergens bovenin waar je slechts sporadisch komt, maar al die tekst ten spijt blijf je één ding onthouden: 15 pk….

Daar zijn nu nog maar 11 van over, want geloof het of niet: ondanks de aanpassing naar Euro4 voor dit jaar, zijn er ook weer vier pk bij gekomen. En als elke andere fabrikant moeite heeft het vermogen gelijk te houden of soms wat moet inleveren, is dat best oké van Honda. Goed gedaan. Je krijgt er ook nog eens een halve Newtonmeter bij.

Weldegelijk veranderd

Dat het zo lang geleden is, betekent ook dat het verschil niet zo erg opvalt. Maar toch is er weldegelijk het een en ander veranderd. En als er dan ineens ergens een ‘oud model’ uit een busje gerold wordt en geparkeerd naast de nieuwe, valt het pas echt op. Punt is: de styling is hetzelfde. Dezelfde strakke lijn is doorgezet, het kleurgebruik is ook nagenoeg hetzelfde –want het komt uit dezelfde koker- 
Neusje veranderd, iets aangescherpt. Het dashboard biedt alles wat je zoekt

Honda houdt stand met de opstelling van z'n knopjes. Werkt ook prima, als je even durft te wennen

Nu is Honda ook overgestapt op wavedisks en designvelgen... staat 'm ook best goed

De standaard tankpad kennen we, goed idee. En styling is, op z'n Honda's, ook best in orde dus word je al snel op het verkeerde been gezet. Maar met het oude model ernaast valt wel op dat je bijvoorbeeld het blok beter ziet door de sterk verkleinde zijpanelen. Dat maakt het volgens de omschrijving ook helemaal ‘mass forward design’, oftewel het oogt allemaal wat meer op z’n neus te staan, het blok is beter zichtbaar, allemaal dik in orde. Natuurlijk is nergens meer een gloeilamp te bekennen en doet de motor het voor en achter met LED. Maar het belangrijkste is misschien nog het stuur, dat een stuk vlakker is dan z’n voorganger. Hierdoor zit je meer voorover, meer in aanvalsmodus en uiteindelijk dus ook actiever. De rest van de motor is nagenoeg hetzelfde: balhoofdhoek, naloop, zithoogte, allemaal gelijk.

Wel nieuw: de Dual Bending Valve voorvork. Net als op de CB1100 en nog wat andere modellen, we zeiden het al: Honda gelooft erin en waarom ook eigenlijk niet. Veervoorspanning is nog wel instelbaar, verder niks, hoeft ook niet aldus zij die het weten kunnen. Het moet wel een eenvoudige motor blijven, dus meer tierlantijnen zijn niet gewenst. En dankzij de nieuwe Dual Bending Valve zou het ook niet meer nodig zijn. De uitlaat is gewijzigd en klinkt dus ook anders, allemaal van dat soort details. Wel echt anders: versnellingen 2 tot 5 zijn iets korter. De nieuwe CB en CBR zijn dus nog iets meer op hun allround taak berekend, iets je actiever, maar ook is de trekkracht per versnelling iets vergroot als gevolg, totdat je in 6 in een soort overdrivemodus uitkomt.

Fietsers. Overal fietsers. En dan zeggen ze dat dat logisch is, want het is zaterdag. Oh ja

En dan is er dus nog de CBR. Hetzelfde verhaal eigenlijk, op de voorkant na uiteraard. Vier kilo zwaarder, wat allemaal is toe te schrijven aan de kuip. De kleurstelling moet dan weer sterk lijken op dat van de Fireblade, om de familiegelijkenis er goed in te houden.
Nog steeds uit duizenden herkenbaar. Dashboard is uiteraard hetzelfde als z'n broertje
Die Dual Bending Valve zouden we eens een keer wat dieper op in moeten gaan. Is het wel waard

Het bekende, onverwoestbare viercilinderblok. Uitlaat onder is tegenwoordig saai.. maar ooit uiniek

Ook qua afwerking is het weer 'typisch Honda', waar je ook kijkt En de zitpositie is niet veranderd, omdat zowel oude als nieuwe model dezelfde clipons delen. Geeft ook niet, dat was al goed in orde. Je zat al redelijk sportief zonder echt in standje ‘race’ te zitten en dat is precies waar de CBR voor bedoeld was, dat hoefde niet nog gekker.

Er is zeker wel te rijden in minder-dan-extreem hoge toeren. Met de hulp van het opgefriste middengebied en de kortere gearing is er zelfs heel goed te rijden in het middengebied. Toch is het merkbaar erg wennen op weer eens op een dergelijke motor te zitten. Niet vanwege het zitten of de gewenning, kom op, het is een Honda… maar wel het motorkarakter, wat zoals we al zeiden iets is waar we al een poos niet meer op gereden hadden. Sterker, we noemden nog niet zo gek lang geleden de nieuwe GSX-S 750 nog een tegenvaller omdat die niet dezelfde midrange had als de MT09 en Z900. Dat is niet eerlijk tegenover de CB650, die daar helemaal niks aan kan doen. Dus zetten we de knop om en leren opnieuw omgaan met een lichte viercilinder zoals het hoort. En dan moeten we onszelf alsnog af en toe eraan herinneren dat ook de rechterkant van het toerenbereik gebruikt mag worden, maar dan krijg je ook wat. Na de avonturen met de CB1100 is het dan ook even wennen aan een lichte, wendbare motor die wél oké vindt dat je er de vouwen mee uit je broek rijdt, maar het mooie is: het kán dan ook. Rij rustig door de stad en buitenwijken, pak op een industrieterrein je eerste mislukte wheelie – en met veel meer toeren een tweede die al veel beter lukt- en pas als je je lievelingsweg behaald hebt gaat het gas pas écht goed open. Die twee gezichten zijn juist het sterke punt van de CB en CBR. Tokkelen waar je wilt, scheuren waar het kan. Iedereen blij.

Scheuren maar

Daar krijgen we gelukkig ook uitgebreid de kans voor. Na gedane zaken voor de fotografie geeft onze voorrijder ons een paar simpele instructies: ‘ik ga alvast en wacht jullie bij de volgende rotonde op. Dat is een paar kilometer gewoon de weg volgen, kan niet misgaan. Als jullie nou een voor een vertrekken met een minuutje ertussen, kan iedereen op z’n eigen tempo rijden’. Andere woorden voor ‘scheuren maar’, Werkelijk helemaal niks mis met de good old CBR. Wat was het probleem ook alweer?wat niet tegen dovemansoren is gezegd. En dan komt de CB ook in z’n element. Wat nou, ‘geen Hornet meer’, kan met niet herinneren dat het met de laatste Hornet ooit beter gegaan is. De motor stuurt, remt, accelereert –zo lang je ‘m aan de kook houdt- als de beste, raakt daarbij nooit in de knoop en de vering reageert adequaat zonder ooit het idee te geven dat het te gek wordt. Wel merk ik dat er nog aardig wat hoogfrequente trillingen door het stuur komen, ik heb in no time gevoelloze handen. Maar daar heb ik altijd wel een beetje last van, alleen is het op de ene motor wat meer dan de andere. De CBR is daar bijvoorbeeld alweer een stuk beter in. Het andere kritiekpuntje, de achterrem die weinig sjoege geeft, is op de CBR die ik later rij al een stuk beter. Zullen we dat maar op een anomalie gooien.

Die CBR rijden we nog dezelfde middag mee. Zelfde blok en rijwielgedeelte, dus we kunnen direct aan de slag. De zit is net wat anders door de plaats van de clipons, de kuip biedt wat meer windbescherming, maar eigenlijk is er niet eens zoveel anders. Dat betekent dus dat we meteen aan de slag kunnen en dat doen we dan ook. Alles voelt wat meer op z’n plaats, het plaatje klopt ook wat beter, het idee dat je hier al lang mee rijdt is wat meer aanwezig. Toch weer typisch Honda; laat het heel even op je inwerken en je weet niet beter. Wij hebben net een lunch achter de kiezen en zijn dus onbewust helemaal ingesteld op CBR rijden. Of het is net het sportievere randje van de CBR dat beter aansluit bij z’n hoogtoerige aspiraties, want het klopt gewoon. De CBR is iets zwaarder op de neus, wat geen verrassing is omdat die vier kilo extra ook zijn geconcentreerd rond de voorzijde. Maar dat dat helemaal geen straf hoeft te zijn bewijst de motor het liefst zelf.

Nope..... echt helemaal niks mis mee

Sta je het ene moment tijdens de verplichte fotosessie te wachten op je beurt, leer je min of meer bij toeval dat de voorrijder, die rare Brit op z’n Africa Twin, in een vroeger leven bij Performance Bikes heeft gewerkt. Klein beetje heldenverering ter plaatse, gevolgd door het besef dat het soms raar kan lopen. Als student verslond je blaadjes waar je helden maand na maand de meest bizarre dingen deden op nieuwe motoren, overal ter wereld, zoveel jaar later zijn de rollen vrijwel omgedraaid en doe je zelf exact dat, Het is dat we steeds langs die fotograaf moesten rijden, ik was liever in één ruk doorgeredenmet zo iemand als begeleider. Dat hij het nog niet verleerd is blijkt direct ná de fotosessie als hij er opnieuw vandoor knalt zoals hij (dus dát was het) eerder ook met de Rebel 500 deed. Het tempo is nu echter ietsjes aangepast en in plaats van een 500cc twin mag hij nu een roedel 650cc viercilinders achter zich zien te houden. Lukt ‘m nog heel aardig trouwens, maar niet met zoveel marge als hij toen had. De arme Africa Twin moet tot het laatste draadje uitgemolken worden en het hebben van z’n koppel om de bocht op tijd uit te accelereren en zo het gat keer op keer weer op te rekken, totdat het als de CBR’en op stoom komen weer wordt dichtgereden. Ook in de bocht is de CBR merkbaar in het voordeel ten opzichte van de lange veerwegen en hoge zwaartepunt van de Adventure, maar na een klein half uurtje sturen verdienen beide motoren het respect dat ze verdienen; de Africa Twin voor z’n aanpassingsvermogen, de CBR voor wat ‘ie nog in huis heeft. Op een openbare weg kun je niet veel sneller zonder onverantwoord te worden.

Conclusie

Zowel de CBR als de CB hebben hun beste beentje voorgezet om te laten zien dat ze nog steeds helemaal meetellen. Misschien een klein beetje in de schaduw van de concurrentie, maar zeker niet onverdienstelijk en ook niet voor niets. Ze frissen het geheugen weer een beetje op en laten je weten waarom het ooit zo’n populaire klasse was. Sterker, je zou er opnieuw een lans voor willen breken: laagdrempelig en vergevingsgezind, licht en wendbaar, maar tegelijkertijd met genoeg vermogen om er echt wat mee aan te kunnen als je zou willen. En als je ook maar op zeventig, tachtig procent van z’n kunnen rijdt ga je al heel rap, zonder dat het je hetzij je gezondheid, hetzij je complete vermogen kost. Jagen zonder klagen, dat is ze precies op het lijf geschreven.

Technische gegevens