Dubbeltest: Honda NC750X en NC750D Integra

Vanaf de eerste meters die met de NC750X, waar onze testdag in de omgeving van Athene mee begint, worden afgelegd valt meteen op dat Honda zijn huiswerk goed heeft gedaan. Rijwieltechnisch zijn geen veranderingen aangebracht. Het 62,4 kilo zware motorblok (69,2 kilo voor de DCT) is nog steeds 52° voorover gekanteld in het stalen buizenframe gemonteerd, terwijl ook de wielbasis met 1.540 mm, de balhoofdhoek van 27° en de naloop van 110 mm ongemoeKomt bekend voor dit. Zijn we hier acht jaar geleden ook niet geweest?id zijn gelaten. De motor heeft nog steeds, ondanks zijn zithoogte van 830 mm een ontspannen zit waarbij probleemloos de voeten contact met moeder aarde weten te maken. Het zadel zelf is aangepast met een nieuwe hoes voor verbeterde grip, maar in alle eerlijkheid konden we daar geen verschillen in ontdekken.

Dat we desondanks het gevoel hadden met een totaal andere motor onderweg te zijn komt volledig op conto van het nieuwe motorblok, dat de New Concept in één klap (en één woord) volwassen heeft gemaakt. Waar de NC700X naar de doelgroep gezien weliswaar prima voldeed werden wij niet warm van de fiets, en dat is bij deze NC750X wel even anders. Alsof je van een veredelde scooter o
Overzichtelijk en goed afleesbaar. Nu alleen nog de bedieninig aan het stuur
 
Je zou denken dat er iets mist in dit plaatje. De enkele remschijf voldoet prima

Nog steeds een joekel van 'n ding, maar 't klinkt in ieder geval een stuk beterp een échte motorfiets bent over gestapt, zo groot voelt het verschil dat door 75cc is gecreëerd.

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat een deel van dat krachtigere gevoel voor rekening van de DCT transmissie komt, waarmee onze NC750X is uitgerust. Het systeem met dubbele koppeling, waarbij de even en oneven versnellingen elk hun eigen koppeling hebben, is bij de tweede generatie New Concept modellen verder verfijnd, waardoor de overlap tussen D en S groter is geworden en het systeem het moment van schakelen nu beter aan moet voelen. Anders gezegd: rijd je sportief in stand D, dan zal de DCT bij een hoger toerental schakelen dan wanneer je rustig aan het tokkelen bent. Onze voorkeur ging echter naar de S(port) stand uit, in de D stand schakelt de DCT nog steeds té snel op, waardoor bij lage snelheid té snel de zesde versnelling wordt geselecteerd. Bij 2.000 toeren in zes zijn de klappen van de paralleltwin nog best te accepteren en dragen zelfs bij aan het echte motorgevoel, maar ga vervolgens vol op het gas en het duurt te lang voordat de DCT een lagere versnelling selecteert en de nu flink stampende twin op gang komt.

Na dit een paar keer te hebben beleefd wordt al snel de S stand geselecteerd, die gevrijwaard is van deze problematiek. De versnellingen worden nu veel intuïtiever geselecteerd en behoudens de fraaie bochtige weg langs de Griekse kust, die in supersport stijl wordt afgelegd, is er eigenlijk bar weinig op de DCT aan te merken. Sterker: als van automatisch naar manueel schakelen wordt geswitcht wordt meteen –en pijnlijk- duidelijk wat de meerwaarde van het systeem is. Waar in automatische stand de motor behoorlijk rap van z’n plek weet te komen ben je manueel schakelend bijna altijd te laat en wordt je meer dan eens door een ingrijpende toerenbegrenzer op de vingers getikt. Dat bij 6.500 toeren het feest al teneinde is, is dus bij automatisch schakelen helemaal geen gemis. Jammer is wel dat het schakelen – zeker bij het selecteren van de eerste versnelling - niet echt stil te noemen is, maar dat is bij normaal gebruik een van de weinige punten van kritiek. Verder zou het handig zijn wanneer bij het uitzetten van het contact de gekozen stand in het geheugen zou worden opgeslagen, nVoor de afwisseling eens droog, lange tijd niet meegemaaktu valt hij automatisch naar de D stand terug. En als we dan toch bezig zijn: de bij de NC750X op het stuur gemonteerde handrem zou best aan een startonderbreker gekoppeld mogen zijn. Nu licht alleen een controlelampje op, maar wij waren niet de enigen die per abuis met de handrem er nog op weg wilden rijden. En dat vinden je remblokken achter zeker niet leuk.

Dat de NC750X over een beduidend hogere funfactor beschikt, bleek overduidelijk op de prachtige slingerroute die Honda voor ons had uitgezet. Natuurlijk, we waren in Griekenland en dus was de grip niet optimaal, maar de NC stuurt licht en neutraal, waardoor we probleemloos in het achterwiel van Honda’s voorrijder, die op een Crosstourer in alle macht probeerde ons voor te blijven, konden blijven. “This guy obviously knows what he’s doing. I did my best trying to stay in front, but he was all over me,” aldus voorrijder David tijdens de koffiestop. En dat is misschien nog wel het grootste compliment aan de NC750X, dat de motor in het wiel van veel dikkere motoren weet te blijven. Natuurlijk, bij het ‘vandikhoutzaagtmenplanken’ tempo wat door David was ingezet komen eigenlijk de vering en de remmen te kort, evenals het DCT dat dan té traag met terugschakelen is (ook wanneer we manueel terugschakelen), maar dat is de NC niet aan te rekenen. Het geeft wel aan hoe ver je met de NC750X kunt gaan.