Vergelijk Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR

Phoe hee, een klein zeshonderdje. Dat wordt weer opvouwen geblazen. Op het circuit geen enkel probleem, op de openbare weg waren we net gewend aan naked, supermoto of allroad. Toch is het een kwestie van overall aan en knallen maar, een supersport heeft nooit veel gewenning nodig en valt vooral onder een soort déja vú naar tijden waarin je zelf nog veel moeitelozer opstapte, genoeg genoeg vond en alles méér dan strikt noodzakelijk, of het nou omvang is of gewicht, volstrekt overbodig vond. Dat waren nog eens tijden… daarbij weet Honda nog het meeste nostalgie op te wekken door compactere afmetingen, maar vooral het gebrek aan toeters en bellen op punten waar Kawasaki juist alles uit de kast haalt: mappings, ABS, tractiecontrole en opnieuw die +36 cc die enige jaren terug ook al eens de doorslag moesten geven. Maakt de motor wel een stuk vollediger, dát wel.  Wat dat betreft maakt Honda zich er eigenlijk wel erg makkelijk vanaf, veel meer dan een cosmetische opfrisser is het bij de CBR eigenlijk ook niet.

Nou is daar iets voor te zeggen; met het Combined ABS als sterkste troef heeft Honda toch een tijd lang een technische voorsprong gehad qua veiligheid. Met het nieuwe ABS van Triumph en nu mondjesmaat ook de concurrenten –ieder op eigen manier- wordt die achterstand ingehaald, maar dat maakt het systeem van Honda er niet minder van. Maar los daarvan was de motor als pakket nog altijd sterk genoeg om voldoende fans aan zich te binden en niet onbelangrijk, in handen van bijvoorbeeld “onze” Michael van der Mark nog altijd een goede kandidaat voor de bovenste plaatsen in de ranking. Kan komen door het gebrek aan ontwikkeling, kan komen door de kwaliteit van de Honda, maar in beide gevallen geldt – en dit klinkt heel raar – als je vooraan blijft rijden en de rest vernieuwt niet of nauwelijks, waarom zou je het zelf dan wél doen?  Nou ja, Kawasaki en de anderen denken daar inmiddels anders over, maar hoeveel gelijk ze hebben komen we later aan toe.  Kijk iets verder dan de kuip en het zal opvallen dat bijzonder veel bij Honda hetzelfde is gebleven. De wielen hebben een Firebladebehandeling gekregen en zijn dus ook van het meerspaakstype. Die kuip zelf is nog wel fraai te noemen, met de verplichte centrale luchtinlaat prominent in het midden is de snit van de kuip zo dat de koplampen enigszins doen denken aan de ZX-6 van h 

Na zoveel jaar mocht de RR wel een keer een nieuw uiterlijk hebben en dat kreeg ie dan ook.  Stiekem is de motor er zomaar toch weer van opgefrist
 
Vanuit het zadel is dit dus je uitzicht... laag ruitje is wat doorgeschotenalverwege het vorige decennium. Staat ‘m toch niet zo verkeerd. Over die koplampen trouwens; moet je eens een plaatje zoeken van een ander succesnummer uit de Honda stal, de DN-01…. Met deze nieuwe kuip is het ook weer afgelopen met die afzichtelijke zwarte panelen aan weerszijden van het vorige model; toen een doekje voor het bloeden in de vorm van geluidsdemping, maar veel mooier werd het er niet op.  Met de nieuwe kuip is dat al een stuk beter. In navolging op de Fireblade heeft ook de RR vanaf dit jaar een Showa BPF, waarvan we de voordelen inmiddels kennen: een groter zuigeroppervlak en een andere interne bouw die de vork zowel lichter, eenvoudiger (minder onderdelen) als responsiever maken. Dat hier in geloofd wordt wordt bevestigd door meerdere merken die zo langzaamaan allemaal de overstap maken. Was het overigens al iemand opgevallen dat de CBR zogeheten ‘running lights’ heeft; op halve kracht brandende knipperlichten rondom, ter bevordering van de zichtbaarheid. Een algemeen bekend fenomeen aan de andere kant van de Grote Plas, bij navraag hiernaar werd ons uitgelegd dat dit nu ook aan onze oever standaard moet worden. Wen er maar aan…  de achterzijde is een kruising tussen de oude RR van een jaar of tien terug en de laatste; het achterlicht heeft weer een plek bóven de uitlaat gevonden, de rest hangt er onder bij het kenteken.

Maar dan Kawasaki’s groene monster… voor 2013 heeft Kawasaki weer teruggegrepen naar de vertrouwde  36cc extra voor de ZX-6R. Valsspelen ja, maar wel met effect. Voorgaande edities hadden stuk voor stuk een streepje vóór op de concurrentie, met name in het middengebied. Topvermogen, zo redeneerde Kawasaki, is weliswaar belangrijk maar het is hoe je de bocht uit komt waar je meters mee wint. E
Spot de verschillen: Gewone BPF boven, SFF-BP onder

n vertaald naar gebruik op de weg voor u en mij betekent dat: een dikker middengebied, meer koppel en dus meer ‘drive’. Hetzelfde argument als andere merken hun driecilinders tegenwoordig toeschrijven en met succes. Met het doorontwikkelen van de motoren werd dit weer overbodig geacht voor editie 2009, tot nu. De 636 is terug en dat willen we weten ook, aldus Kawasaki. Maar daar houdt het zoals gezegd niet op. De ZX-6 zit ramvol nieuws waarmee de motor in één keer de modernste van het veld wordt. Is zoals we weten niet veel voor nodig door het gebrek aan vernieuwing van de andere partijen, maar toch. Kawasaki gooit gewoon alle electronica in de strijd die we op andere modellen ook gewoon vinden: meerdere mappings, ABS en instelbaar traction control als belangrijkste. Bedienbaar vanaf het stuur, uiteraard. Daar bovenóp is de motor in het algemeen wat meer gericht op praktisch straatgebruik, zoals een iets betere aerodynamica, comfortabeler vering (langere veerwegen), een lichter bedienbare koppeling, dat werk. En als je denkt dat die BPF dé nieuwe gimmick is op veringgebied, kijk dan nog eens. Kawasaki gooit gelijk maar de nog eens verbeterde SFF-BP in de strijd, anders gezegd een nieuwe generatie BPF. Nog eens 400 gram lichter en nog eens eenvoudiger bedienbaar door scheiding van veervoorspanning (links) en demping (rechts) hoef je ook helemaal niet meer op de knieën en heb je in een tel vanuit het zadel je vering aangepast. Of nouja, aan de voorkant in ieder geval. De motor wordt afgeremd door nieuwe Nissins die –van buiten in elk geval- sterke gelijkenis hebben met die van de Honda.  Wij vinden het mooi.