Test Ducati Monster 796 'Art'

Natuurlijk geeft de dikke dreun de beleving een extra dimensie en zal eenzelfde acceleratie met standaard of op z’n minst ‘E-keur approved’ dempers anders aanvoelen, desalniettemin weet de Monster toch leuk bij een stoplicht vandaan te komen. de eerste versnellingen zijn opvallend kort, waardoor langzaam rijden en soepel accelereren een eitje worden. Vooral dat laatste is bij een twin vaak een kritiek punt; zak net onder een bepaald toerental en het is een grote stuiter-en stotterbende. Dankzij de gearing valt dat dus nog wel mee. En daar komt nog eens bij dat juist de hogere versnellingen wat langer lijken, zodat niet alleen de haalbare top nog best hoog blijkt te liggen, maar ook een bovengemiddelde kruissnelheid een schijntje is. Rond de 150 op de teller draait het blokje nog steeds maar net iets meer dan 5.000 toeren. En dat doe je graag, zoals het een op oude leest geschoeide twin betaamt is het hoogst haalbare doel die constante golf aan koppel bestieren, elke keer weer, in elke versnelling. Dat is een van de drie pilaren waar genoemde kruissnelheid op rust, naast de zithouding en de optimale winddruk bij die snelheid. Eigenlijk wil je nog wel harder; je zit op dat toerental precies op de koppelpiek en zou die het liefst uitrijden zoals in de onderliggende versnellingen wel lukt, maar dan neemt het comfort wel rap af.

Over het algemeen is de Monster echter wel prima uitgekiend, qua zithouding. 150 op een naked is best netjes en daar staat tegenover dat de motor niet overdreven onaangenaam zit als het tempo lager ligt. Dat is uiteraard mede te danken aan het feit dat je niet hoeft te duiken naar een set clipons, maar ook het onderlichaam is aangenaam in verhouding; de afstand tussen kont en kuiten is groot genoeg en ook de knieën zitten op een lekkere plek. De voetsteunen staan sportief, maar niet op supersporthoogte. En tot slot is er natuurlijk het formaat van de motor; het stuur staat knap kort op het zadel, een vereiste om de typische Monsterachtige gedrongen vorm te krijgen. Daardoor wordt de motor wel lekker kort en heel makkelijk te sturen.

Over sturen dan ook geen klagen. Het ding is kort en dus prima in een hoek te jagen, daarbij geholpen door de geringe hoogte en brede stuur is ‘kwakken’ al snel een nieuwe hobby. Daarbij weet bij tijd en wijle het erg nabije balhoofd associaties met een Buell af te roepen, ’s werelds kortste motoren tot nu toe. Zo erg is het echter nog net niet, je kunt de Duc vol vertrouwen een boch in leggen, waarbij een beetje souplesse wel wenselijk blijft; de vering is (dat was wel eens anders met Italianen) niet al te straf en kan soms dus ook wat reageren op al teveel input van de wegkant; de niet instelbare voorvoork krijgt het dan knap zwaar. Aan grondspeling geen gebrek trouwens, de comfortabele hellingshoeken die je maakt zijn nog ruim binnen de grenzen van beide Pirelli’s. Daar valt misschien nog meer eer aan te behalen met het gebruik van kneesliders, beter asfalt en minder Hollandse weersomstandigheden, maar dat zou uiteraard breken met het hele concept.

Denk je aan de motor al genoeg te hebben en het starten een genot voor oren, neus en broekspijpen (ga er maar eens achter staan) te vinden, probeer het dan eens ‘in stijl’ met een open helm op. Alle zintuigen worden nog net dat beetje extra geprikkeld en je weet “zo is motorrijden ooit bedoeld”.  Kop in de wind, de elementen zonder remming op je gezicht. Met rijwind, vliegen, opgeworpen kiezeltjes van voorgangers en regenbuien die vrij spel spelen weet je ook waarom de ‘ton’, oftewel eenhonderd mijl per uur, in de goeie ouwe tijd zo’n enorme prestatie was. Naar alle waarschijnlijkheid heb je al ver voor die grens besloten dat je wel hard genoeg gaat. Waarom zou je ook? Je rijdt lekker door, hoort alles, ziet alles en voelt alles en je bent vooral écht aan het motorrijden. Dat is dan ook het ideale werkgebied van de 796, je kúnt wel harder maar het hóeft niet. Dus waarom zou je dan nog een 1100 willen? Nergens voor nodig.

Aan vertraging vanzelfsprekend ook geen gebrek, in tegenstelling tot de echte Mannen van Staal (van vroeger) racen wij liever café met goed uitgeruste machines en dat omhelst ook de rempartij. Zoals we van Ducati gewend zijn is daar dan ook weinig mis mee. Als bonus hebben we bovendien nog ABS aan boord, waarmee ook het laatste beetje twijfel (als dat er mocht zijn) weggewerkt wordt. Ook bij een noodstop kan er nu dus naar hartelust geankerd worden, of het nou regent, hagelt of er bieten gerooid zijn.