Introductie: Honda NC700S

Die laatste, contradictionele opmerking vergt wellicht enige uitleg. Een normale tweecilinder lijnmotor maakt immers het geluid van iemand die een groen aangelopen salmonellakipje in hoog tempo uit zijn digestieve systeem probeert te blazen. Honda streefde bij het NC-concept naar een geluid dat iets prettiger in het gehoor ligt en haalde daarvoor een typische Honda-truc uit: door de kruktappen 90° van elkaar te verdraaien, gaan de zuigers niet meer samen op en neer, maar lopen ze een kwart slag achter elkaar aan. Dat gebeurt overigens letterlijk, want de krukas wordt als “parallel” krukas gegoten, waarna de kruktappen 90° worden verdraaid als het materiaal nog 900 graden Celsius is. Om precies te zijn worden ze 93° verdraaid en daarna weer 3° teruggedraaid om de inwendige materiaalspanningen te reduceren.
Toegegeven, 48 pk is niet iets waar je anno 2012 nog 'da bomb' mee zult maken, maar daar staat wél tegenover dat je elke pk ten volle zult kunnen benutten. En dat kan een S1000RR rijder zeker niet zeggen

Laat ze maar lachen, dat doe ik straks wel als ik voor de zoveelste keer de benzinepomp voorbij kan rijden

Geen state-of-the-art LED bling, maar normale knippers en verlichting. Misstaat de fiets echter helemaal niet. Het miniscule schermpje biedt voldoende windbescherming bij snelheden waarvoor de fiets is bedoeldDoor deze draai krijgt de ontstekingsvolgorde een interessante wending: de cilinders vonken nu niet elke 360°, maar beurtelings na 270° en 450°, net als bij een V-twin. Daarnaast heeft het gevolgen voor de balans van een motorblok. Bij een echte V-twin staan de bewegingsrichtingen van de zuigers haaks op elkaar, zodat de onbalans die de stampende zuigers veroorzaken volledig door het contragewicht op de krukwang zelf kan worden opgeheven. Die luxe heeft een tweecilinder lijnmotor niet, ook niet als de kruktappen verdraaid zijn. Daarom heeft de NC-motor net als een paralleltwin een balansas nodig, maar dan een waarvan de balansgewichten ook 90° verdraaid zijn.

Hocus Pocus

De krukas met verzette kruktappen was niet de enige truc die Honda uit de goocheldoos haalde. Om het blok compact en zuinig te maken werden er een aantal technieken van de automobielsector tevoorschijn getoverd. Zo is de oliepomp op het uiteinde van de balansas geplaatst, terwijl de waterpomp op het uiteinde van de nokkenas is geplaatst. Dat scheelt ruimte en vermindert aandrijfverliezen, terwijl de waterslangen hierdoor 30% korter zijn dan gebruikelijk. Stalen cilinderbussen ondergingen een verdwijntruc, de zuigers lopen nu direct in de aluminium boring, die is voorzien van een slijtvaste coating. Dat spaart weer millimeters. De zuigerhemden zelf zijn voorzien van een wrijvingsverlagende coating om verliezen te voorkomen. Verliezen worden ook bestreden bij de klepbediening. De vier kleppen van elke cilinder worden bediend via superlichte, gevorkte tuimelaars van aluminium. Deze tuimelaars volgen de enkele, bovenliggende nokkenas via een stalen rol, wat minder wrijvingsverliezen geeft dan een slepend contactvlak.

In de kop zijn de inlaatkanalen samengevoegd naar één instroomopening, zodat de twin het met een enkel gasklephuis af kan. Ook de uitlaatkanalen komen in kop al bij elkaar, zodat ze uitmonden in een enkele uitlaatpijp. Dat maakt het weer mogelijk de katalysator heel kort op de motor te plaatsen. Het voordeel daarvan is dat de katalysator sneller opwarmt en hetere gassen verwerkt, zodat ze effectiever werkt, zelfs met een kleiner katalysatorblok. Hierdoor heeft de Integra-krachtbron ook geen secundair lucht systeem nodig om de gassen na te verbranden.

Superzuinig

Bij het rijden valt op dat het 670cc-blok geen hoogtoerig pk-monster is. En dat heeft een reden. Uit een Honda onderzoek blijkt dat 90% van het gebruik van motorfietsen plaatsvindt bij snelheden onder de 140 km/uur, 80% bij minder dan 6000 tpm. Het heeft dus eigenlijk niet zoveel zin om dan een motor te maken die zijn trekkracht ver boven dat toerental levert. Ten eerste omdat niemand het dan gebruikt, ten tweede omdat zo’n blok moeilijk te berijden is en ten derde omdat zo’n blok onnodig veel brandstof verbruikt. Het verbrandingsproces is immers het meest efficiënt rond het toerental van het maximum koppel. En dus kan dat toerental beter in het toerenbereik liggen dat normale mensen werkelijk gebruiken.
Op het oog een gewone benzinetank, maar in werkelijkheid een slimme 'kofferbak'. En ziet er in deze kleurstelling best wel kek uit

Ook leverbaar met DCT aandrijving, die twaafhonderd euro meer kost maar zelfs dan nog steeds niet duur is. Lang leve het modulair bouwenDit inzicht leidde tot een relatief lange boring/slagverhouding van 73 x 80 mm en een nokkenastuning die trekkracht bij lage toerentallen oplevert. Het resultaat hiervan is een blok dat volgens WMTC testen 27,9 km met een liter benzine doet. Da’s niet slecht, terwijl het blok toch niet bepaald sloom is. Ik weet, 35 kW of 48 pk (waarmee hij geschikt is voor het nieuwe A2-rijbewijs, dat volgend jaar van kracht wordt) klinkt niet erg opwindend, maar vermogen is maar de helft van het verhaal. Belangrijker is hoe dat vermogen eruit komt. De gasreactie is daarbij ook erg aangenaam. Als je het gas ineens opendraait, begint de 670cc-twin direct te trekken, maar bouwt die trekkracht daarbij wel vloeiend op. En daarvan heeft hij toch aardig wat onder de kleppen, want het maximum koppel bedraagt 60 Nm @ 4.750 tpm. En ook daaronder is er meer dan voldoende trekkracht. Je kunt hem in de lagere versnellingen moeiteloos vanaf 1.200 toeren laten wegtrekken, waarna hij bij 2000 tpm lekker vlot begint te trekken en doorgaat tot de toerenbegrenzer inkomt, wat in het begin vrij vaak gebeurt omdat het gewoon klinkt en voelt alsof het blok nog veel verder door zou kunnen gaan. Kijk je op je snelheidsmeter, dan zie je dat je toch bij heel normale snelheden moet schakelen. Dat komt omdat de overbrengingen vrij lang gekozen zijn. Natuurlijk dempt dat het koppel wel enigszins, maar desondanks voelt de NC700S in de lage versnellingen helemaal niet tam. Toegegeven, voor een inhaalspurt moet je terug naar de derde of vierde versnelling, maar dan kun je ook tamelijk vlot voorbij de auto’s branden. Je moet – als je van een sportieve rijstijl houdt - dus wel redelijk veel schakelen met deze NC700S Gelukkig schakelt de bak perfect, terwijl de koppeling lekker licht werkt. En zo niet, dan kun je altijd nog opteren voor een uitvoering met semiautomatische DCT-transmissie. Die versie kost 1200 euro meer.