Introductie: Honda NC700S

Speaking of, de NC700D-Integra was de eerste van Honda’s drie-eenheid die werd gelanceerd op basis van het nieuw ontwikkelde platform, bestaande uit een zeer laag geconstrueerd “Diamond”-frame, dat is opgebouwd uit een vakwerkconstructie van stalen buizen. Het motorblok is als dragend deel onder dit frame gemonteerd, waarbij Honda de cilinders onder een hoek van 62 graden naar voren heeft laten hellen. Dat schept veel ruimte achter het blok, waar dan bijvoorbeeld weer bagageruimte van kan worden gemaakt. Belangrijker is dat het gewicht van het blok hierdoor verder naar voren komt, waardoor de gewichtsverdeling gunstig uitpakt. In het geval van de NC-broeders wordt de 215 kilo half om half verdeeld over het de fraaie 17”- wielen, die voor zijn bekleed met een 120/70-17 band en achter met rubbers in 160/60-17.

De gekantelde positie van het blok zorgt ook voor een lage plaatsing van het gewicht van dit blok en daarmee voor een verlaging van het zwaartepunt van het gehele rijwiel. Dat leidt volgens de gangbare theorieën tot meer wendbaarheid. Da’s gemakkelijk te controleren: pak maar eens een flinke hamer, zet die met de steel op tafel en probeer de bovenkant heen en weer te wiegen. Draai de hamer dan om, met de hamerkop op tafel en probeer dan nog eens de steel heen en weer te wiegen. Gaat veel lichter, terwijl de hamer toch nog evenveel weegt…

Lekker wendbaar

Het effect daarvan is goed te merken op de slingerwegen van de Beierse Spessart rond tuf, vlak in de buurt van Honda’s Europese hoofdkwartier in Offenbach. De motor is bijzonder wendbaar en voelt zeer licht. Rijklaar brengt hij 215 kg op de schaal. Dat is niet zwaar, maar ook niet superlicht. Maar je merkt het “omgekeerde hamer” effect. Het gewicht van de NC700S ligt laag zodat je hem met weinig kracht van richting kan laten veranderen. Dat zorgt ervoor dat de NC700S op de weg keert als een boemerang en ook uiterst gemakkelijk door series haarspeldbochten te jagen is. De relatief smalle, 160mm metende achterband zal daarin ook een rol spelen, die rolt natuurlijk ook gemakkelijker op zijn kant dan een brede slof.
Honda's welbekende display zoals het anno 2012 op veel modellen is terug te vinden. Net als bij de andere twee NC modellen is in de 'tank' een heuse integraalhelm op te bergen

Iemand enig idee waar deze weg naar toe leidt? En waarom staan die verkeersborden verkeerd om
Zondermeer comfortabel zadel, wat tweedelig is uitgevoerd om de voldop van de benzinetank weg te werken. Best slim, behalve als je bagage achterop hebt vastgebondenEn die maat helpt ook bij de wegligging. De NC700S lijkt zich weinig van langsrichels aan te trekken en voelt ook lekker stabiel wanneer je op hoge snelheid door lange, snelle bochten rijdt. Over- of onderstuur manifesteert zich darbij niet en ook de vering lijkt het heel aardig te doen. De NC700S heeft een 41 mm voorvork met 120 mm veerweg en een achterschokdemper die het achterwiel dezelfde afstand laat afleggen. Deze veerelementen voelen op kleine oneffenheden vrij soepel aan, maar de vering bouwt snel veerkracht op: grotere kuilen en bulten in het asfalt worden daardoor soms wel wat hard doorgegeven. Maar liever iets te stijf dan iets te slap. Nu voel je tenminste wat er onder de wielen gebeurt, zonder dat dit afbreuk doet aan het comfort en zonder dat de motor erg duikt bij het remmen. Die remmen zijn trouwens niet heel erg fel, iets waarmee je ook ziet dat Honda op de minder ervaren gebruiker mikt. Aan de voorzijde heeft hij een 320 mm remschijf en een driezuigerremtang, waarvan twee zuigers door de handrem worden bediend. Het voetpedaal zorgt voor oliedruk richting de achterste remklauw, terwijl er via een drukregelaar ook vloeistofdruk op de middelste zuiger van de voorremklauw wordt gezet. Dat kun je ook voelen. De voetrem voelt in eerste instantie ook wat tam, tot je wat harder drukt. Je voelt dat de voorrem dan mee gaat doen en dan remt het heel behoorlijk. Combineer je dat met de handrem, dan zijn er aardige vertragingen mogelijk. Wel jammer trouwens dat de remhendels niet instelbaar zijn. Voor mijn kolenschoppen gaat het wel, maar ik kan me voorstellen dat mensen met delicatere handen de hevels wel wat dichter op het stuur zouden willen hebben. En wel weer gaaf dat er voor dit geld gewoon ABS op zit…

Goed ergonomie

De remhendels zijn wellicht het enige puntje van kritiek dat ik op de ergonomie van de NC700S zou kunnen hebben, want verder zijn de ergonomie en het comfort. verrassend goed is voor zo’n goedkope motor. Het zadel is prima, goed gevormd, goed gepolsterd en mooi vlak,
Het moet niet gekker worden. Een 'budgetfiets' voor nog geen zesenhalve rug, maar wel wavedisks voor en achter. Kunnen veel andere merken nog iets van leren
zodat je niet naar voren glijdt, zoals dat op de X een beetje het geval is. Net als de NC700X heeft de NC700S overigens een tweedelige buddy, waarvan de passagierskant open kan klappen. Daaronder vind je de tankdop aangezien de tank in het kontje is verstopt. Het voordeel van deze constructie is dat er aan de voorzijde ruimte vrijkomt. Die is benut om een enorm bagagevak te maken, waarin zelfs een integraalhelm past. Toch is de buitenkant van die dummytank compact gehouden. De hele motor voelt  lekker compact en lijkt in zijn geheel kleiner dan de X. Dat komt omdat die natuurlijk wat hoger op zijn poten staat en omdat je meer kuipwerk voor je neus hebt, maar ook omdat het stuur iets dichterbij staat. Toch voelt de NC700S bepaald niet krap. Ik kan mijn benen goed kwijt in uitsparingen tank en de voetsteunen zitten niet te hoog, zodat mijn knieën een ontspannen hoek maken. En ondanks het ontbreken van een voorkuip heb je toch niet het gevoel dat je bovenop het voorwiel zit, zoals bij sommige Italiaanse naakten. Overigens is de NC700S wat dat betreft niet helemaal naakt: een klein, doorzichtig ruitje zorgt dat er net genoeg wind van je bovenlichaam wordt gehouden, zodat je op secundaire wegen in elk geval weinig last van rijwind hebt. Het hoofd zit boven de bescherming en dat heeft het voordeel dat je geen last van turbulentie hebt. Je oordoppen dus uitdoen en luisteren naar het gave V-twin geluid van de lijnmotor.