Introductie: Honda Integra

Met de resultaten van het onderzoek in het achterhoofd ontwikkelde Honda een bijzondere, vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, die technische geeks helemaal wild zal maken. Een motorblok dat speciaal is afgestemd op een goede koppelafgifte. Dat zie je bijvoorbeeld aan de relatief lange boring/slagverhouding van 73 x 80 mm, die helemaal geen hoge toerentallen toelaat. De “rode lijn” staat op dan ook op 6.400 tpm, terwijl het maximum vermogen van 38,1 kW (51 pk) bij 6.250 tpm wordt geleverd. Het maximum koppel van 62 Nm wordt zelfs al bij 4.750 tpm bereikt.
De tweecilinder kreeg een cilinderinhoud van 670cc en een bijzonder karakter, doordat de cilinders niet parallel lopen. Om een mooiere heartbeat te krijgen, werden de kruktappen van de twee cilinders 90° ten opzichte van elkaar verdraaid. Of meer precies, om de geeks van deze wereld nog grotere natte plekken in hun Big-Bang-onderbroek te bezorgen:

na het smeden werd de roodgloeiende krukas over een hoek van 93 graden verdraaid en vervolgens 3 graden teruggedraaid, zodat de inwendige materiaalspanningen werden verlaagd. Anyway, het gevolg van de verzette kruktappen is dat de zuigers niet meer parallel omhoog en omlaag gaan, maar dat ze met een faseverschuiving van 90° achter elkaar aan lopen. Het ontstekingsinterval verschuift daardoor ook 90°. De iridium bougies vonken dus niet netjes om de 360°, maar beurtelings na 270° en 450°, waardoor de motor klinkt en voelt als een V-Twin. Gedeeltelijk, want er is nog een klein balansprobleempje. Niet bij een echte 90° V-twin, want daar heffen de twee cilinders elkaars onbalans op. Of, in hoog-Nerdisch: de onbalans van elke zuiger kan bij een 90° V-twin volledig teniet worden gedaan door een contragewicht op de krukas, omdat de onbalans die daardoor haaks op de bewegingsrichting van de zuiger zou ontstaan, wordt opgegeven door de onbalans van de tweede zuiger, die immers ook haaks op de andere zuiger beweegt… Eh, juist ja. In elk geval, die luxe heeft een lijnmotor ook door verzette kruktappen niet, vandaar dat de Integra wel een primaire balansas heeft, met voor elke zuiger een apart gewicht. Want ook die gewichten zijn nu 90° ten opzichte van elkaar verdraaid. En om ook daar nog even over door te zaniken: voor het mooie zou Honda eigenlijk twee balansassen moeten toepassen, een aan elke kant van de krukas. Want bij een enkele balansas geeft het balansgewicht een eigen, draaiend trillingsmomentje aan een motorblok. Maar Honda vond dat wel weer bijdragen aan het echte motorgevoel, het kan immers ook te gladjes worden. Bovendien wilde Honda het blok zo compact en zuinig mogelijk maken en dan is een enkele as compacter en lichter dan een dubbele as, terwijl het ook aandrijfverliezen scheelt.

Een compacte bouw en een laag brandstofverbruik was een van de doelstellingen van Aoki. En daarvoor bedacht hij een aantal aparte constructies. Zo is de oliepomp direct op het uiteinde van de balansas geplaatst, zodat deze zonder tussenkomst van tussenassen of tandwieloverbrengingen draait. Dezelfde truc haalde Honda uit met de waterpomp, die op het uiteinde van de nokkenas in de kop is geplaatst. Bijkomend voordeel daarvan is dat de waterslangen 30% korter zijn en er minder koelvloeistof nodig is. Nog meer ruimtewinst boekte Honda door de stalen cilinderbussen weg te laten. Nu lopen de zuigers, die ook nog een wrijvingsverlagende coating hebben, in een dun coatinglaagje dat direct op de aluminium cilinderboringen is aangebracht. Dat scheelt weer millimeters, net als de Unicam constructie van de cilinderkop. Een Unicam kop heeft wel vier kleppen per cilinder, maar slechts één bovenliggende nokkenas. Die bedient de kleppen via gevorkte tuimelaars, die van aluminium zijn gemaakt om inertieverliezen te beperken. De tuimelaars volgen de nokkenas via stalen rollen, omdat dit minder wrijvingsverliezen geeft dan slepende contactvlakken. Opvallend is verder het ontbreken van echte in- en uitlaatspruitstukken. In de kop zijn de inlaatkanalen samengevoegd naar één instroomopening, zodat beide cilinders direct vanuit een enkel gasklephuis kunnen worden gevoed. Ook de uitlaatkanalen komen in kop al bij elkaar, zodat ze uitmonden in een enkele uitlaatpijp. Dat maakt het weer mogelijk de katalysator heel kort op de motor te plaatsen. Het voordeel daarvan is dat de katalysator sneller opwarmt en hetere gassen verwerkt, zodat ze effectiever werkt, zelfs met een kleiner katalysatorblok. Hierdoor heeft de Integra-krachtbron ook geen secundair lucht systeem nodig om de gassen na te verbranden.

Dual Clutch Transmissie

Bijna alle gangbare scooters zijn voorzien van een automatische CVT-transmissie. Maar het monotone geronk van een motor, die door de CVT bijna op een constant toerental wordt gehouden, dat vond Aoki veel te saai. Dat mist emotie. En wat is motor rijden zonder emotie. Dat kan echt niet, bovendien heeft een rubberen aandrijfriem nog een nadeel: er treedt nogal wat slip tussen de riem en de riemschijven op, wat veel energieverlies geeft.

Niet acceptabel als je voor een laag brandstofverbruik gaat. Daarom kreeg de Integra een verbeterde versie van de innovatieve Dual Clutch Transmissie, die Honda twee jaar geleden voor de Honda VFR1200F had ontwikkeld. Bij de DCT-techniek bestaat de transmissie eigenlijk uit twee aparte versnellingsbakken, die in één huis zijn samengebouwd. Versnelling 1, 3 en 5 maken deel uit van de eerste versnellingsbak, versnelling 2, 4, en 6 van de tweede. Elke versnellingsbak heeft zijn eigen koppeling. Beide koppelingen worden hydraulisch bediend, waarbij het motormanagement bepaalt wanneer en hoe snel de koppeling wordt aangestuurd. Als je wegrijdt wordt de eerste versnelling in de eerste versnellingbak gebruikt. Tegelijkertijd zet het motormanagement de tandwielen van de 2e versnelling in de andere versnellingsbak klaar. Als het tijd wordt om over te schakelen, wordt de koppeling van de eerste versnelling losgelaten, terwijl de koppeling van de 2e versnelling aanrijpt. Dat gebeurt in slechts 70 ms, veel sneller dan je zelf zou kunnen schakelen. En daarna zet het motormanagement de derde versnelling klaar…

Zelf of automatisch

Op de Integra kun je kiezen of je zelf wilt schakelen, of dat je dat automatisch laat doen. Doe je het zelf, dan kun je met behulp van twee knoppen op de linker stuurhelft op- en terugschakelen. Laat je het aan de computer over, dan kun je kiezen uit de automatische standen “Sport” en “Drive”. In de D-stand past het systeem de schakelkarakteristiek nu vanzelf aan wanneer er sportiever wordt gereden. Je kunt de automatische programma’s nog steeds kortstondig “overrulen”, door de schakelknop in de automatische stand te bedienen. Het systeem zal dan na verloop van tijd vanzelf weer overschakelen naar de automatische stand, afhankelijk van de gasklepstand, het toerental en de snelheid.
In de praktijk vertel je in het café natuurlijk hoe je zelf de toerentallen beheerst, maar zodra je de hoek om bent zet je hem meteen in de automaat, die het allemaal veel beter kan dan jij zelf. Of, laat ik voor mezelf spreken, beter dan ik. Ik vind het bij de korte rij-impressie, die ik ermee mag maken, veel prettiger om hem in de automatische stand te laten staan en mezelf te concentreren op het sturen en het verkeer. Want schakelen doet de Integra perfect. In de D-stand schakelt hij wel erg vroeg op en ook laat terug. Desondanks heeft de Integra het vermogen wel lekker vlot paraat als je het gas er weer op zet. Maar een tikje gezapig voelt het wel in die D-stand. De sportievere S-stand maakt het allemaal een stukje levendiger, omdat hij dan toch wat verder doortrekt in de toerentallen en ook eerder terugschakelt. Dan geniet je ook wat meer van het klimmen van de toeren en van de lekkere donkerbruine V-twin sound. Het geeft gewoon wat meer het motorgevoel, dat al gauw een wat sportievere rijstijl oproept. De vering is daarop berekend. De veerwegen zijn met 120 mm voor en achter best ruim en ze lijken het ook bij wat hogere snelheden niet al te moeilijk te hebben. Daardoor is de Integra lekker comfortabel zonder dat hij deinerig wordt als het wegdek slechter wordt. Hij voelt gewoon lekker stabiel aan. En dat blijft zo tijdens het remmen. En dat remmen doet hij niet verkeerd. De Integra is voorzien van een gecombineerd remsysteem met ABS. Dat is goed te doseren en heeft meer dan genoeg remkracht paraat, zolang je beide hendels gebruikt.