Introductie: Honda Integra

Met de Aprilia SRV850, de BMW C600 Sport, de BMWW C650 GT en de Honda Integra is er een nieuwe generatie scooters, die breekt met de traditionele manier waarop scooters worden gemaakt. Want let’s face it, hoewel de meeste scooters helemaal niet verkeerd rijden, zondigt de bouwwijze tegen de natuurkundige, theoretische principes, die ten grondslag liggen aan een goede, comfortabele wegligging. Volgens die theorie moeten alle delen die het hobbelige wegdek moeten volgen zo licht mogelijk zijn. Bij een hobbel kunnen die delen dan snel omhoog bewegen, terwijl ze na de hobbel met weinig krachtinspanning van de vering terug op het asfalt geduwd worden. En als de body van de scooter - het “afgeveerde gewicht” - dan verhoudingsgewijs zwaar is, dan wordt dat door de ingedrukte veer minder hard omhooggeduwd. Hoe groter het verschil tussen de afgeveerde en de onafgeveerde massa, hoe stabieler en comfortabeler de scooter. En dus is het niet slim om de zware motor en de ook al niet al te lichte variomatic op de bewegende swingarm te monteren.

Natuurlijk gaan dit soort effecten pas echt een rol spelen als er sportiever wordt gereden. En dat geldt dus vooral bij scooters die motorisch wat meer in de melk te brokkelen hebben. Vandaar dat Masanori Aoki, de motorconstructeur die bij Honda verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van de Integra, op zoek ging naar een andere oplossing. Hij koos voor een frame dat het midden houdt tussen een underbone scooterframe en een motorfietsframe.

Het resultaat is een wat hoog scooterframe of een wat laag motorfietsframe, afhankelijk van je uitgangspunt. Dit “Diamond” frame bestaat uit twee dikke bovenbuizen en een stel neerwaartse buizen waaraan het motorblok als meedragend deel is bevestigd. Het blok is bijna liggend onder dit frame gehangen, onder een hoek van 62°. Dit geeft een laag zwaartepunt en een gelijkmatige gewichtsverdeling, zodat het voor- en het achterwiel beide ongeveer de helft van het gewicht torsen. Waarbij die wielen voor scooterbegrippen ook tamelijk XXL zijn. Voor heeft de Integra een 120/70-17 voorband en achter een 160/60-17 slof, gelegen op prachtige aluminium tienspaaks velgen.

Qua rijwielgedeelte heeft de Integra dus meer van een motor, maar uiterlijk is het toch meer een scooter. Of, zoals Honda het zegt, het is een “scooting motorcycle”, waarin de voordelen van een scooter met de voordelen van een motor zijn geïntegreerd. Vandaar de naam. En ook in dat uiterlijk zie je trouwens wel weer wat geïntegreerde motorinvloeden. Met name van de voorkant zijn er duidelijke invloeden van de designlijn die Honda twee jaar geleden met de VFR1200F Road-Sportmachine, heeft ingezet. De Integra heeft een V-vormige lamppartij en carrosseriedelen die als panelen over elkaar liggen, met tussen de panelen openingen die voor luchtstroming en voor een luchtig uiterlijk zorgen. Verder heeft hij een korte, brede kont en een sportief ogende onderkuipje, dat tevens dienst als luchtgeleider om de motor en uitlaat van lucht te voorzien.

Omdat het motorblok onder het frame hangt, is er achterin het kontje ruimte voor een bagagevak. Daarin past een jethelm, ondanks het feit dat ook de 14,1 litertank daar is geplaatst. Als extra is er ook nog een opbergvakje links onder in de kuip, waarin een 12V stopcontact voor een telefoonlader of een navigatiesysteem is ondergebracht. Daarboven zit het dashboard met een zeer compact digitaal display, waarin de toerenteller in de vorm van een digitaal staafdiagram wordt weergegeven. Verder biedt het display een versnellingsindicator, een grote snelheidmeter een brandstofmeter, twee tripmeters en een klok.

FF anders

Boven het dashboard van de Integra torent een vrij hoge ruit op, die bij het koude weer lekker veel wind wegneemt. Dat draagt bij aan het comfort, dat verder toch al op een hoog peil staat. Het zadel is lekker breed en goed gevormd. Dankzij de lage zit van 790 mm kan ik goed met de voeten bij de grond, wat zekerheid biedt bij het stapvoets manoeuvreren. Rijdend komen mijn knieën net niet tegen de uitsteeksels van het dasboard, maar ik kan me voorstellen dat mensen die richting 1.90 gaan dat anders ervaren. Wat ik als “anders” ervaar is het rijgedrag. De Integra stuurt lekker stabiel en ook erg gemakkelijk, maar niet zo superflitsend als de meeste andere scooters. Hij rolt iets trager de bocht in, je hebt meer het gevoel dat je op een echte motorfiets zit. Maar dan wel een die verder heel lekker en betrouwbaar stuurt, met een goed gevoel over het wegcontact en zonder over- of onderstuur, waarbij het motorkarakter zonder meer voor een flinke dosis rijplezier zorgt. De Integra krachtbron trekt lekker van onderuit weg en schakelt vroeg, waarbij hij zoveel mogelijk gebruik maakt van het sterke koppel dat de motor bij lage toeren beschikbaar heeft. Want dat is een van de bijzondere kenmerken van dit blok. Vaak wil een fabrikant indrukwekkende vermogenscijfers laten zien en wordt het motorblok dus zodanig getuned, dat hij zijn trekkracht ook in hoge toerenregionen levert. Ten koste van de trekkracht bij lage toerentallen, die je rijdt wanneer je niet als een GP-coureur over de weg spuit, maar wanneer je normaal door het verkeer rijdt. Honda deed hier onderzoek naar en kwam tot de ontdekking dat motorfietsen voor 90% bij snelheden onder de 140 km/uur werden gebruikt, terwijl 80% met minder dan 6.000 tpm wordt gereden. En dus achtte Honda het slim om eens een motorblok te ontwerpen dat zijn trekkracht juist daar levert waar het nut heeft. En niet alleen omdat dat prettiger rijdt, maar ook omdat dat zuiniger is. Een motor werkt bij deellast “thermodynamisch” het efficiëntste bij toerentallen die net onder het toerental van het maximum koppel liggen. En bij lage toerentallen zijn er ook nog minder mechanische verliezen. Win-win, zou je zeggen.