Test Triumph Tiger 800: the eye of the...

Wat Triumph betreft kent het verhaal een andere uitkomst. Niet alleen is het bedrijf in 1991 succesvol uit de as herrezen, inmiddels kan de Britse fabrikant bogen op een fikse lijst succesnummers met de Speed Triple als absolute vaandeldrager (zie hiervoor de recente test). Kan wel zijn, maar dan nog heb je het af en toe knap… warm. Zoals bijvoorbeeld met de restyling van genoemde Speed Triple, maar meer nog met een nieuw model. Een langverwacht nieuw model zelfs. Want na het succes van enerzijds de sublieme 675 Daytona én van eender blok voorziene kleine Speed Triple, de Street Triple, en anderzijds een vergelijkbare rol voor de (op sterk overeenkomend blok met de Speed Triple gebaseerde) Tiger 1050 allroad was het al enige jaren een kwestie van optellen alvorens er maar één conclusie mogelijk was: het enige wat nog ontbreekt is een Tiger met een ‘klein’ blok. Die conclusie groeide uit tot een steeds luider klinkende wens die op zijn beurt volwassenheid vond in de zinsnede ‘het is een kwestie van tijd’. En dat wás het ook. Na jarenlang gezeur vanuit de klantenkring en professionele wereld en nog eens anderhalf jaar aan teasers is nu eindelijk het moment aangebroken dat we kennis kunnen maken met Triumphs jongste telg en potenieel succesnummer: de Tiger 800. Maar er is meer aan de hand.

De Tiger 800 is namelijk in de verste verte niet de ‘kleine grote Tiger’ waar men om vroeg. Dat poesje laat zich dit keer niet zien. In plaats daarvan komt Triumph met een zo goed als volledig nieuwe poes. Of liever: twéé, want om het echt gelijk af te maken is de Tiger een tweeling. Waar de Grote Tijger toch voornamelijk een wegmotor op hoge poten is, moet de kleine toch een stuk meer geschikt zijn voor ruig terrrein. Maar… zonder het spoor volledig bijster te raken. Want de praktijk wijst immers uit dat menig Allroad toch voornamelijk, zoniet vollédig op straat gebruikt wordt en niet eens in de buurt komt van iets wat het gebruik van grotere wielmaten en noppen zou rechtvaardigen. Neem alleen al Papa Tiger als voorbeeld. Om zowel de offroadliefhebbers als de “ik blijf maar liever gewoon de weg volgen, dat is voor mij al leuk genoeg” aanhangers te kunnen bedienen wordt Felix gepresenteerd in gewone en in “Adventure”-trim. Al zal dat laatste uiteraard vollédig op toeval berusten, een bepaalde concurrent in gedachten nemend. En toch is het zelfs blind nog aan te voelen dat die concurrent model heeft gestaan voor veel, heel veel uiterlijkheden en features van dit nieuwe nest kittens.

De overeenkomsten mogen duidelijk zijn; hoekig ontwerp, flink in het oog springend frame, BMW (we zullen het poesje maar bij zijn naam noemen) en Triumph mikken op dezelfde markt. En waar BMW dit (heel toevallig) doet met een F650 en een F800 GS die stiekem toch grotendeels hetzelfde zijn, legt Triumph het er iets dikker bovenop met de Tiger en… Tiger XC. Moet het beestje een naam hebben, dan kun je beter ook gewoon het beestje bij naam noemen. De grootste verschillen zitten ‘m in het feit dat de ‘gewone’ Tiger is voorzien van kleinere gietwielen (17 en 19 inch) waar de XC is uitgerust met spaakwielen in échte Allroadafmetingen (17 en 21 inch). Daarnaast heeft de één een laag en de ander een hoog spatbord voor. En voor de rest is het akelig veel van hetzelfde. Bovendien is de lijst accessoires bijzonder uitgebreid (ook weer zo’n idee van de Duitsers) waardoor de verschillen desgewenst nog kleiner gemaakt kunnen worden.

En er is méér. Ook de binnenkant is zo goed als volledig nieuw. Triumph heeft er goed aan gedaan niet één op één het 675cc metende blok uit de straatmotoren te trekken en tussen de stalen balkenbrij van het frame te hangen. Met het oog op een totaal ander gebruik en dus een ander eisenpakket, wetende dat dát niet haalbaar is door ‘slechts’ een iets langere slag en injectiemapping toe te passen, is het hele blok herzien en heeft dit 800cc driepittertje nu een geheel nieuw karakter gekregen. Minder spannend misschien, maar daar zit je ook niet op te wachten. Met een motor als dit hoef je nou eenmaal niet altijd de 400 meter te winnen, veel liever wil je graag een breed werkgebied zonder noemenswaardige dips of eindexplosies. Bruikbaar vermogen met bakken koppel tellen veel meer. Dus zien de grafieken er nu ineens ánders uit; het vermogen bouwt zich superlineair op tot een door collega’s gemeten maximum van 99 pk bij 8.750 toeren, maar nog frappanter is de koppelgrafiek die zich van af net iets meer dan 2.500 toeren all the way tot bijna 9.000 toeren als een nagenoeg vlakke lijn boven de 80 Nm bevindt. En dat zonder ook maar ergens te dippen of te pieken. Dit soort grafieken tekent men op school; daar bouw je nou een driecilinder voor. Minder hoogtoerig dan een viercilinder en tegelijkertijd soepeler dan een twin. En dát kan ze wel eens goed in de kaart spelen.