Introductie: Kawasaki Z750R

En dan te bedenken dat je dezelfde avond weer door de sneeuw naar huis rijdt 

Nadat onze voorrijdende dame (Vergis je niet, onze Francesca weet menig journalerend coureur achter zich te houden) ons eerst zonder kleerscheuren de stad uit leidt, pakken we een ogenschijnlijk willekeurige afslag en sturen pardoes de heuvels in. Vanaf hier is het enige wat telt een pak wat niet knelt, want je zult het weten. De combinatie temperatuur, asfaltkwaliteit en niet aflatende hoeveelheid gekronkel vormt een cocktail waar elke motor tot op de laatste sticker mee doorgelicht wordt. Hier zijn massa en plaats ervan, stuurgeometrie en bedieningsgemak belangrijker dan topvermogen en actieradius. Hoewel de geldende maximumsnelheid met grote regelmaat overtroffen wordt, zal dit voor het gemiddelde weinig uitmaken. In het kort; prima voor een middenklasse naked met ‘R’ Logo. Ook zonder deze sticker zou de 750 hier prima uit de verf moeten komen; net wat meer vermogen als een 600, maar belangrijker; ook net wat meer koppel. Daarmee is dus prima rond te rijden met een potent middengebied, zodat je niet volcontinu tegen de toerenbegrenzer zit te stuiteren terwijl je tóch goed tempo maakt. Tegelijkertijd hoef je ook net weer die paar keer minder terug te schakelen wat je weer handelingen en dus onrust in het rijwielgedeelte en tijd scheelt, terwijl je wel bijna op gelijke rijeigenschappen kunt rekenen. Tot nu toe heb je inderdaad die sticker nog niet nodig, dus waar zit ‘m het verschil dan? Dat merk je zodra je de allereerste keer de ankers uitgooit…. En dat gebeurt nogal eens. Wat het nog altijd standaardblok betreft zal het niet uitmaken behalve dat het inderdaad precies in zijn element is, het vlot uit de ene bocht trekken zal toch gecounterd moeten worden door bijtijds weer kwijtraken van de zojuist opgebouwde overtollige snelheid en dat is iets waar de nieuwe remmen prima toe in staat zijn. Zoals al gezegd zijn het nog geen racewaardige remmen, maar ze geven je wel wat je zou verwachten op een motor van dit kaliber; goede vertraging, goede doseerbaarheid en nog voldoende extra remkracht indien nodig. De motoren zonder ABS (krijgen we niet in Nederland, dus vergeet het maar) zijn met slechts een vingertje extra op hun neus te zetten, bij ons thuis zullen we genoegen moeten nemen met een heel korte remweg. De toevoeging van de nieuwe remleidingen verdient een pluim.

Ach kom, het is bijna kerst. We doen er nog eentje

De nieuwe springveren aan voor- en achterzijde zijn overigens ook ruim op hun taak ingeschaald; de motor staat in zo goed als standaardtrim voor ons klaar; slechts de veervoorspanning achter is een heel klein beetje aangepast. Deze aanpassing heeft echter grote gevolgen; in de bergen stuurt de motor sneller dan een winkelwagen met drempelvrees. Gecombineerd met het relatief smalle stuur en uiteraard de kleur doet dit snel eerder denken met een ER-6 onderweg te zijn dan met een veel loggere viercilinder. Als de Italianen voor me afhaken voor een espresso onderweg en ik vrij baan heb, houdt nog enkel de Garmin me bij en kan ik eindelijk mijn eigen ritme neurieën. Begeleid door het oplopend gillen van de viercilinder bij acceleratie en het frrfrrfrr van de uitlaat bij gas los en lastwissels halverwege de bocht beweeg ik mijn heupen in een tempo waar zelfs Shakira het warm van krijgt. ‘Hips don’t lie’… geen woord aan gelogen. Het heeft echter wel even mogen duren eer het zo ver was. Had ik dit eerder nog geweten aan een deprimerende ervaring met de vliegmaatschappij en de gevolgen daarvan, als na overleg met collega’s blijkt dat ook zij een opmerkelijk lange gewenningsperiode nodig hadden voordat ze lekker in hun vel (danwel textiel) zaten, lijkt dat er toch meer aan de hand is. Niets wat niet op te lossen valt; enkelen laten op verzoek de vering iets aanpassen (wat meer uitgaande demping om de motor iets strakker op de weg te houden) en zijn hier dik tevreden mee, eenmaal mijn draai gevonden laat ik alles zoals het is. Je moet er alleen even doorheen prikken.