Introductie Honda CBF1000F

Dat Honda er met deze CBF1000F wederom in is geslaagd een typische Honda neer te zetten, is me vanaf de eerste meters die ik met de motor maak direct duidelijk. Opstappen en meteen het gevoel hebben weer ‘thuis’ te zijn gekomen, dát is de sterke kracht van deze toursportieve motor. Qua ergonomie gooit de CBF1000F dan ook hoge ogen, alles zit waar je het zou verwachten, maar dat was bij zijn voorganger, eh… oudere broer ook al het geval. Fraai LED achterlicht. Van welk model kennen we dit ook al weer? Honda had een prachtige route voor ons uitgezet, maar een losgeslagen rotswand – en dientengevolge dus afgesloten weg – maakte dat op het laatste moment een andere route moest worden uitgezet. Niet écht bepaald een ramp op een eiland dat meer bochtige kilometers heeft dan de gemiddelde ochtendspits in ons eigen kikkerland, maar het betekende wel dat we langere tijd in het schaduwdeel van het eiland zouden rijden.

Met het doorbreken van de zon begint het asfalt langzaam op te drogen en kan de CBF1000F laten zien wat hij in zijn mars heeft. En dat valt helemaal niet tegen. De motor stuurt bijzonder neutraal en is niet gemakkelijk van de wijs te brengen. Zelfs in een bocht vol de voorrem erbij slikt de fiets als zoete koek, zonder van zijn lijn te wijken en zonder zich op te willen richten. Chapeau. De ontspannen zit betekent dat je te allen tijde het volledige overzicht met de omgeving blijft houden en daardoor alles onder controle hebt. Hoewel de motor zich behoorlijk comfortabel laat rijden en redelijk zacht is afgeveerd is hij voor wat betreft demping weer redelijk sportief, hetgeen vooral te merken is op slechte wegen waar de klappen redelijk hard worden doorgegeven en de banden moeite hebben contact met het asfalt te houden. Niet op het niveau dat het gevaarlijk gaat worden, maar wat meer instelbare demping had hier de finesse kunnen maken. Van de andere kant had dat de motor ook weer duurder gemaakt. De koppeling is erg direct en laat zich gemakkelijk doseren, net als de versnellingsbak trouwens waarbij als een mes door de warme boter de versnellingen elkaar opvolgen. Enkel een -traditioneel- harde klak van vrijstand naar eerste en van eerste naar tweede versnelling die hier wat afbreuk doet aan de verder perfecte versnellingsbak.

De bij tijd en wijle opdoemende plassen water in een hairpin, opgereden grind en overstekende geiten zorgen ervoor dat met regelmaat de remmen van de CBF1000F op de proef worden gesteld. Hoewel qua absolute vertraging de motor meer dan voldoende weet te presteren ben ik persoonlijk niet echt onder de indruk. Allereerst vergt de voorrem, om hard te willen vertragen, veel handkracht, daarnaast mist hij dat directe gevoel wat BMW bijvoorbeeld wel in zijn remmen heeft weten te bouwen. Volgens Honda een bewuste keuze, doordat de remleidingen deels staalomvlochten en deels in rubber zijn uitgevoerd. Ander punt is het combined ABS. Daar waar in het verleden met de voorrem ook een zuiger van de achterrem werd bediend is het bij deze CBF1000F precies het omgekeerde: met de achterrem wordt ook een zuiger van de voorrem bediend. Wat daar precies het voordeel van moet zijn is mij echter, hoe goed Honda’s pr-man ook zijn best deed, niet duidelijk geworden. In de praktijk gebruikt namelijk het merendeel van de motorrijders nog steeds zijn achterrem niet. Het zou Honda hebben gesierd als ze de motor hadden voorzien van dual combined ABS (met de voorrem één zuiger van de achterrem én met de achterrem één zuiger van de voorrem), maar ook dat zal waarschijnlijk een prijskwestie zijn geweest.

Combined ABS, maar dan anders. Geen voorrem met bijwerkende achterrem dus, maar achterrem met bijwerkende voorrem. Het ABS systeem is erg verfijnd, enkel bij extreem hard remmen voel je de ABS nog ingrijpen.

Ander pluspunt van de CBF1000F is het nieuwe windscherm dat in vier standen instelbaar is en daarmee een instelgebied van 120mm heeft. De lage stand staat synoniem voor relatief veel wind op je borst, maar er zijn amper turbulenties in je helm waar te nemen, terwijl in de hoge stand je beter beschut achter het scherm zit, maar wel wordt geplaagd door turbulenties en dientengevolge windruis. Het is maar net waar je voorkeur naar uitgaat. Uiteindelijk bleek de een-na-hoogste stand -voor mij- het prettigst te rijden. Positief is zondermeer ook dat het windscherm zonder gebruik van gereedschap in hoogte kan worden gesteld, met het ‘schuif en klik’ systeem kun je met enige oefening zelfs onder het rijden de hoogte van het scherm aanpassen. Daar kan Suzuki’s V-Strom biivoorbeeld nog wat van leren.

Het scherm was dan wel eenvoudig aan te passen, dat kon niet worden gezegd van het zadel waarvan de zadelhoogte in drie standen is in te stellen. Wij reden met de standaard zithoogte van 795mm, die voor mijn lengte van 1.72 meter trouwens meer dan prima was. Om de zithoogte 15mm te verhogen of verlagen dien je een tweetal beugels met zes (inbus)bouten in andere ophangpunten te bevestigen. Nu is dát op zich nog niet zo erg, al met al is het een werkje wat een klein kwartiertje van je tijd zal vergen, erger is dat de benodigde inbussleutels in het handgereedschap hiervoor echter ontbreken. Hoewel het aanpassen van de zithoogte geen dagelijkse bezigheid zal zijn, zul je hiervoor echter wel een beroep moeten doen op je lokale gereedschappenboer.