Nader bekeken: 2011 Ninja ZX-10R

Het is alweer bijna twintig jaar geleden dat Kawasaki met haar ZXR750 superbike de circuits regeerde en als enige Japanse fabrikant weerstand wist te bieden aan het armada aan Ducati’s dat door de Italianen in het WK Superbike, dat destijds nog in zijn kinderschoenen stond. Natuurlijk, het allereerste wereldkampioenschap ging in 1988 naar Fred Merkel op de Honda RC30, maar daar waar het gevleugelde merk het onderspit dolf tegenover de oppermachtige Ducati 888 lukte het de groenen wel weerstand te bieden. Met als hoogtepunt de Endurance wereldtitel in 1992 met als rijders Terry Rymer en Carl Fogarty, en de rijderstitel in het daaropvolgende jaar met Scott Russell.

Daarna ging het echter bergafwaarts met het groene merk, terwijl de andere Japanse merken juist wél grip begonnen te krijgen  op dat prestigieuze kampioenschap. Met het herintreden van de viertakten in de 500cc / MotoGP besloot Kawasaki haar accent te gaan verleggen  naar de koningsklasse van de motorsport, maar klinkende resultaten bleven uit en toen in 2008 de wereldwijde kredietcrisis als een alles verwoestende orkaan ook een spoor van vernieling in motorland achterliet werd dat kampioenschap stilletjes via de achterdeur weer verlaten. Kawasaki besloot haar accent weer te verplaatsen naar het WK Superbikes en had daarbij slechts één doel voor ogen: de WK Superbike wereldtitel.

Om dat te realiseren werd niemand minder dan voormalig WK Superbike wereldkampioen Chris Vermeulen aangetrokken, die Team Green weer uit het slob zou moeten trekken terwijl in Japan koortsachtig werd gewerkt aan een compleet nieuwe machine die de concurrentie zou moeten doen verbleken. Omdat het jaar 2010 geen haalbare kaart bleek voor het ontwikkelingsteam kreeg Vermeulen, net als de sportief rijdende consument, het 2010 model als zoethoudertje gepresenteerd, maar 2011 zou volgens Kawasaki hét jaar van de waarheid moeten zijn. Dat het Kawasaki écht menens was bleek al in augustus, toen via de website kawasaki-challenge.com mondjesmaat informatie werd vrijgegeven van de ophanden zijnde nieuwe WK Superbike racer, en werd via het sociale netwerk Twitter de wereld op de hoogte gehouden van de ontwikkeling van die nieuwe racer.

Met een vermogen van 147,1 kW, waarmee Kawasaki als eerste de magische grens van 200 pk heeft doorbroken, een verbeterde gasrespons en een motorkarakter dat langer volgas rijden mogelijk moet maken, moet de compleet nieuw ontwikkelde motor de ZX-10R alles geven wat de ontwerpers voor ogen hadden: een verbluffend topvermogen in combinatie met een naar eigen zeggen sensationele handelbaarheid. Hoewel de nieuwe 998cc grote viercilinder lijnmotor met zijn 200 pk de krachtigste productiefiets ter wereld is, lag het accent bij de ontwikkeling van het nieuwe motorblok niet op topvermogen, maar een sterk middengebied. De vraag is volgens de heren engineers namelijk niet hoeveel vermogen een motor levert, maar hoeveel vermogen je daadwerkelijk kunt gebruiken.  En dus werd veel aandacht besteed aan een zo lineair mogelijke vermogensopbouw, om een optimale handelbaarheid in de bocht te creëren, van insturen (gas dicht) tot het halverwege de bocht weer op het gas gaan en volledig kranen bij het uitkomen van de bocht. Ten opzichte van zijn voorganger is het toerental waarbij het maximum koppel beschikbaar is verhoogd en zijn de pieken en dalen gladgestreken om de rijder zoveel mogelijk vertrouwen te geven het gas vol open te draaien.

Om de handelbaarheid van de motor te verbeteren werd het zwaartepunt van het motorblok naar boven verplaatst, om zodoende dichter bij het zwaartepunt van de machine te komen en dientengevolge een betere massacentralisatie te bewerkstellen. Dit wist men te realiseren dankzij een volledig herziene positionering van de krukas en de ingaande as van de versnellingsbak, die nu boven de andere twee assen (krukas en uitgaande as, red.) is geplaatst. Ten opzichte van de uitgaande as is de krukas 10° hoger geplaatst. Door versnellingsbak als cassettetype uit te voeren (en hoger te positioneren) kan eenvoudig de bak worden gedemonteerd om de overbrengingsverhoudingen aan de circuitomstandigheden aan te passen. Voor betere prestaties op het circuit zijn de verhoudingen van 4e, 5e en 6e versnelling dichter bij elkaar geplaatst.

De (positionering van de) versnellingsbak is het niet enige wat onderhanden werd genomen bij het nieuwe motorblok. Ook de verbrandingskamer, airbox en in- en uitlaatkanalen werden flink onderhanden genomen om de flow te optimaliseren. Om de zijwaartse zuigerdruk te verlagen is de hartlijn van de cilinders 2 mm richting uitlaatzijde verplaatst, waardoor (dankzij die geringere belasting) de zuigers lichter konden worden uitgevoerd, hetgeen op zijn beurt de hogere toerentallen weer ten goede kwam. Boring en slag bleven ongewijzigd, wel heeft de 998cc viercilinder grotere inlaatkleppen gekregen en werd de lift van zowel inlaat- als uitlaatklep vergroot.