Nader bekeken: 2011 Ninja ZX-10R

Met de presentatie van de 2011 Ninja ZX-110R is Kawasaki het eerste (Japanse) merk dat reageert op BMW’s S1000RR, de Superbike die het afgelopen jaar aan de voet stond van een nieuw tijdperk in het prestigieuze 1000cc supersport segment en die de lat voor de concurrentie op een haast onbereikbaar hoog niveau heeft gelegd. Een niveau dat Kawasaki met de nieuwe ZX-10R hoopt te  hebben evenaart,  zo niet verbeterd. Om dat te realiseren kreeg het ontwikkelingsteam bij Kawasaki de opdracht haar vierde generatie ZX-10R supersport compleet nieuw te ontwikkelen, waarbij systemen als Kawasaki’s Traction Control en Kawasaki-ABS sleutelwoord waren in de ontwikkeling van die nieuwe fiets, die als eerste productiemotor wereldwijd de 200 pk grens heeft weten te doorbreken.

Tekst: Ed Smits
Beeld: Kawasaki

Het is menens

Het is alweer bijna twintig jaar geleden dat Kawasaki met haar ZXR750 superbike de circuits regeerde en als enige Japanse fabrikant weerstand wist te bieden aan het armada aan Ducati’s dat door de Italianen in het WK Superbike, dat destijds nog in zijn kinderschoenen stond. Natuurlijk, het allereerste wereldkampioenschap ging in 1988 naar Fred Merkel op de Honda RC30, maar daar waar het gevleugelde merk het onderspit dolf tegenover de oppermachtige Ducati 888 lukte het de groenen wel weerstand te bieden. Met als hoogtepunt de Endurance wereldtitel in 1992 met als rijders Terry Rymer en Carl Fogarty, en de rijderstitel in het daaropvolgende jaar met Scott Russell.

Daarna ging het echter bergafwaarts met het groene merk, terwijl de andere Japanse merken juist wél grip begonnen te krijgen  op dat prestigieuze kampioenschap. Met het herintreden van de viertakten in de 500cc / MotoGP besloot Kawasaki haar accent te gaan verleggen  naar de koningsklasse van de motorsport, maar klinkende resultaten bleven uit en toen in 2008 de wereldwijde kredietcrisis als een alles verwoestende orkaan ook een spoor van vernieling in motorland achterliet werd dat kampioenschap stilletjes via de achterdeur weer verlaten. Kawasaki besloot haar accent weer te verplaatsen naar het WK Superbikes en had daarbij slechts één doel voor ogen: de WK Superbike wereldtitel.

Om dat te realiseren werd niemand minder dan voormalig WK Superbike wereldkampioen Chris Vermeulen aangetrokken, die Team Green weer uit het slob zou moeten trekken terwijl in Japan koortsachtig werd gewerkt aan een compleet nieuwe machine die de concurrentie zou moeten doen verbleken. Omdat het jaar 2010 geen haalbare kaart bleek voor het ontwikkelingsteam kreeg Vermeulen, net als de sportief rijdende consument, het 2010 model als zoethoudertje gepresenteerd, maar 2011 zou volgens Kawasaki hét jaar van de waarheid moeten zijn. Dat het Kawasaki écht menens was bleek al in augustus, toen via de website kawasaki-challenge.com mondjesmaat informatie werd vrijgegeven van de ophanden zijnde nieuwe WK Superbike racer, en werd via het sociale netwerk Twitter de wereld op de hoogte gehouden van de ontwikkeling van die nieuwe racer.

Met een vermogen van 147,1 kW, waarmee Kawasaki als eerste de magische grens van 200 pk heeft doorbroken, een verbeterde gasrespons en een motorkarakter dat langer volgas rijden mogelijk moet maken, moet de compleet nieuw ontwikkelde motor de ZX-10R alles geven wat de ontwerpers voor ogen hadden: een verbluffend topvermogen in combinatie met een naar eigen zeggen sensationele handelbaarheid. Hoewel de nieuwe 998cc grote viercilinder lijnmotor met zijn 200 pk de krachtigste productiefiets ter wereld is, lag het accent bij de ontwikkeling van het nieuwe motorblok niet op topvermogen, maar een sterk middengebied. De vraag is volgens de heren engineers namelijk niet hoeveel vermogen een motor levert, maar hoeveel vermogen je daadwerkelijk kunt gebruiken.  En dus werd veel aandacht besteed aan een zo lineair mogelijke vermogensopbouw, om een optimale handelbaarheid in de bocht te creëren, van insturen (gas dicht) tot het halverwege de bocht weer op het gas gaan en volledig kranen bij het uitkomen van de bocht. Ten opzichte van zijn voorganger is het toerental waarbij het maximum koppel beschikbaar is verhoogd en zijn de pieken en dalen gladgestreken om de rijder zoveel mogelijk vertrouwen te geven het gas vol open te draaien.

Om de handelbaarheid van de motor te verbeteren werd het zwaartepunt van het motorblok naar boven verplaatst, om zodoende dichter bij het zwaartepunt van de machine te komen en dientengevolge een betere massacentralisatie te bewerkstellen. Dit wist men te realiseren dankzij een volledig herziene positionering van de krukas en de ingaande as van de versnellingsbak, die nu boven de andere twee assen (krukas en uitgaande as, red.) is geplaatst. Ten opzichte van de uitgaande as is de krukas 10° hoger geplaatst. Door versnellingsbak als cassettetype uit te voeren (en hoger te positioneren) kan eenvoudig de bak worden gedemonteerd om de overbrengingsverhoudingen aan de circuitomstandigheden aan te passen. Voor betere prestaties op het circuit zijn de verhoudingen van 4e, 5e en 6e versnelling dichter bij elkaar geplaatst.

De (positionering van de) versnellingsbak is het niet enige wat onderhanden werd genomen bij het nieuwe motorblok. Ook de verbrandingskamer, airbox en in- en uitlaatkanalen werden flink onderhanden genomen om de flow te optimaliseren. Om de zijwaartse zuigerdruk te verlagen is de hartlijn van de cilinders 2 mm richting uitlaatzijde verplaatst, waardoor (dankzij die geringere belasting) de zuigers lichter konden worden uitgevoerd, hetgeen op zijn beurt de hogere toerentallen weer ten goede kwam. Boring en slag bleven ongewijzigd, wel heeft de 998cc viercilinder grotere inlaatkleppen gekregen en werd de lift van zowel inlaat- als uitlaatklep vergroot.

Nieuw frame

Evenals het motorblok is ook het rijwielgedeelte van de 2011 Ninja vechter volledig herzien voor een optimale handling en een zo groot mogelijke gewichtsbesparing. In totaal wisten de heren engineers de 2011 ZX-10R maar liefst 10 kilo lichter te maken dan zijn voorganger, en dat is zondermeer fors te noemen. Het nieuwe twin-spar frame, dat uit zeven aluminium gietdelen is opgebouwd om het zwaar waar nodig en licht waar mogelijk te maken, heeft een directere lijn van balhoofd naar scharnierpunt van de achterbrug, wat volgens Kawasaki voor een evenwichtiger rijgedrag en daardoor betere controle moet zorgen. Om de handling te verbeteren is de kromming van het frame zo dicht mogelijk bij de kokerbalken gebracht. Evenals het frame is ook de swingarm uit aluminium gietdelen vervaardigd, ditmaal drie gietdelen, waarvan de stijfheidbalans  werd herzien om beter bij het nieuwe frame aan te sluiten. Ook de lengte van de swingarm en de positie van het scharnierpunt werd herzien, waarbij Kawasaki geheel tegen de hedendaagse trends is



ingegaan door de achterbrug juist korter te maken. Een kortere swingarm beweegt meer dan een langere swingarm, maar drukt de achterzijde beter op het wegdek wat een beter rijgevoel moet geven. Een langere swingarm beweegt minder en dempt zo de reactie op de aandrijfkracht, maar dankzij de soepelere motor kon een kortere swingarm worden toegepast.

Naast opbouw van het rijwielgedeelte werd ook de geometrie flink onderhanden genomen. Ten opzichte van zijn voorganger ligt het zwaartepunt van de 2011 Ninja ZX-10R 4 mm lager en zijn zware onderdelen dichter naar het zwaartepunt verplaatst, om de rijeigenschappen te verbeteren. Zo ligt – zoals gezegd – de krukas 28 mm hoger en de ingaande as van de versnellingsbak zelfs 107 mm hoger. De wielbasis werd 10 mm verlengd, terwijl balhoofdshoek en naloop marginaal werden verkleind om de stuureigenschappen te verbeteren. De herziene geometrie moet volgens Kawasaki een verbeterd gevoel in de voorvork opleveren. De nieuwe 43mm BPF voorvork levert, als we de heren engineers mogen geloven, een aanzienlijke bijdrage aan de stabiliteit van de nieuwe Ninja tijdens aanremmen. In de Big Piston Frontfork de vernieuwing aan de voorzijde, aan de achterkant werd, om ruimte te maken voor de eerste uitlaatkamer, de Uni-Trak achtershock met linksysteem horizontaal en boven de swingarm gepositioneerd. De nieuwe layout moet daarnaast nog een groot aantal voordelen bieden, zoals een betere wegligging in het laatste deel van de slag en soepelere veerwerking in het eerste deel van de slag, een betere stabiliteit en feedback in bochten en – last but not least – moet het een verbetering van de massacentralisatie opleveren.

Met het verlagen van de zithoogte met 17 mm en het 5 m naar beneden en 2 mm naar voren verplaatsen van de voetsteunen is ook de zitpositie van de nieuwe 10 volledig herzien. Is de zitpositie nog te sportief, geen nood, de voetsteunen kunnen tevens nog 15 mm lager worden geplaatst voor een meer ontspannen zithouding bij straatgebruik. De positie van het stuur is ongewijzigd, maar het stuur maakt nu een minder scherpe hoek naar beneden, waardoor er minder druk op de polsen moet zijn. Om onderarmen en benen beter te laten aansluiten bij de motor is de benzinetank compleet nieuwe vormgegeven, voor een nog betere ergonomische positie. De nieuwe zitpositie is volgens Team Green afgestemd op zowel straat- als circuitgebruik en moet de rijder meer vertrouwen voor een agressieve rijstijl geven. Dankzij de lagere zithoogte zal de kleinere medemens nu gemakkelijker zijn voeten aan de grond kunnen zetten.

Meest in het oog springend is echter de nieuwe vormgeving, die de 2011 Ninja een agressievere uitstraling heeft moeten geven. De prominent aanwezige Ram Air-inlaat met bovengeplaatst LED stadslicht en scherp vormgegeven koplampen dragen daar zondermeer hun steentje aan bij. De kuip is
voorzien van grote openingen, voor een optimale afvoer van hitte die door de motor wordt ontwikkeld. Net als zijn voorganger zijn ook bij deze ZX-10R de knipperlichten in de spiegels verwerkt, maar heeft Kawasaki gelukkig de afzichtelijke vorm van die voorganger gelaten voor wat ie was en ditmaal gekozen voor een normaal ogend exemplaar. Aan de achterzijde zijn de knippers in de achterlichtunit geïntegreerd, die uit 9 LED-lichten is opgebouwd. De kentekenplaathouder is gemonteerd op buisvormige steunen en kan gemakkelijk worden verwijderd voor circuitgebruik.

Blikvanger van de nieuwe ZX-10R is het compleet digitaal uitgevoerde dashboard, waarbij voor het eerst een kleuren LED toerenteller is toegepast. De toerenteller werkt trouwens ook als schakelindicator, de LED’s gaan knipperen als het ingestelde toerental wordt bereikt. Het multifunctionele LCD-display heeft twee weergave modussen: standaard en race. In standaard modus zijn de gebruikelijke zaken als kilometerteller, dubbere tripmeter, gemiddeld en actueel brandstofverbrui,, geselecteerde powermodus, niveau S-KTRC, aanduiding laag brandstofverbruik , indicator voor zuinig rijden (as if) en de koelvloeistoftemperatuur af te lezen. In racemodus verandert de snelheidsaanduiding in ingeschakelde versnelling en wordt in het klokje de snelheid weergegeven.

Hightech hulp

Dat elektronica steeds meer het sleutelwoord aan het worden is in de ontwikkeling van nieuwe supersport machines laat ook deze 2011 ZX-10R Ninja vechter overduidelijk zien. S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) en drie verschillende power-modussen (waarvoor de heren engineers klaarblijkelijk zijn vergeten een prachtige afkorting te bedenken) zijn de elektronische gadgets waarmee de nieuwe Ninja dan ook is uitgerust. De power-modus is daarbij het minst spannend, Suzuki had daarmee in 2007 de primeur met de GSX-R1000, in 2009 gevolgd door Yamaha’s R1 en Aprilia’s RSV4. Naast de normale configuratie voor maximaal vermogen kan bij de nieuwe ZX-10R worden gekozen voor twee andere modussen, Middle en Low. In Low-modus wordt het vermogen beperkt tot ongeveer 60% van het totaal (ongeveer 120 pk), terwijl in Middle-modus de prestaties variëren al naar gelang de stand van de gashandle en het motortoerental. Als het gas minder dan 50% is opengedraaid zijn de prestaties ongeveer hetzelfde als in Low-modus, maar wordt het gas meer dan 50% geopend dan zal het vermogen beschikbaar komen dat midden tussen beide vermogenskurves in ligt.

Het S-KTRC traction control werd door Kawasaki ontwikkeld in de MotoGP ( is die raceserie voor de groenen toch ergens goed voor geweest). Anders dan het KTRC systeem van de 1400 GTR, dat is bedoeld om zekerheid te bieden bij het rijden op glad wegdek, is het S-KTRC ontworpen om tegen de grens van de grip te rijden waarbij de voorwaartse kracht maximaal is. Om zo snel mogelijk te accelereren is een zekere mate van wielspin vereist. Daarom laat het KTRC enige vorm van wielspin toe, om zo de aandrijfkracht optimaal te kunnen benutten. Het systeem analyseert daarbij gegevens van wielsnelheid voor/achter (en daarmee gecalculeerde wielspin), motortoerental, gaskleppositie en acceleratie. Een rekenunit berekent vervolgens wanneer de balans tussen gripverlies en aandrijfkracht ongunstig wordt en grijpt in voordat de wielspin voor een optimale tractie te groot dreigt te worden. Hierdoor kan terugvallen in vermogen tot een minimum worden beperkt, wat moet resulteren in een zeer soepele acceleratie. Het systeem verwerkt de gegevens elke 5 milliseconden en grijpt in via de ontsteking, al naar gelang de rijdersvoorkeur kan het worden ingesteld op drie verschillende modussen, daarnaast kan het systeem volledig worden uitgezet.

Het KIBS remsysteem is een Multi-sensor systeem dat gebruik maakt van een groot aantal verschillende inputsignalen. Behalve wielsnelheid bewaakt het systeem ook de hydraulische druk in de voorremklauw en verschillende gegevens van het motormanagement, waaronder gaskleppositie, motortoerental, bediening koppeling en ingeschakelde versnelling. Het is volgens Kawasaki daarmee het eerste motor-ABS voor seriemodellen dat op deze manier is gekoppeld aan het motormanagement. De nauwkeurige remdruk regeling biedt belangrijke voordelen voor sportief rijden, het voorkomt verlies aan remvermogen als gevolg van overmatige drukafnames. Andere voordelen zijn dat het gevoel in de remhandle behouden blijft wanneer het ABS ingrijpt en dat de ABS pulsen licht aanvoelen.

Het KIBS onderdrukt omhoog komen van de achterkant bij hard remmen, het minimaliseert de terugslag bij activering en houdt tevens rekening met het motorremeffect. Zo zal het systeem niet ingrijpen wanneer het achterwiel bij fors terugschakelen dreigt te blokkeren, waardoor het mogelijk blijft de achterkant gecontroleerd te laten glijden. Door de hydraulische druk in de voorrem te bewaken het KIBS systeem de druktoenames reguleren en daarmee de liftneigingen van de achterzijde beperken. Dit gebeurt in twee situaties, voordat moet worden ingegrepen door te voorkomen dat de druk te snel toeneemt en teveel gewichtsverplaatsing naar voren plaatsvindt (en dientengevolge de achterkant te licht wordt) en na ingrijpen van ABS als de remdruk opnieuw moet worden opgebouwd. Het KIBS maakt gebruik van de kleinste ABS-unit die momenteel op de markt is, en werd door Bosch in opdracht van de groenen ontwikkeld. De unit is ongeveer 45% kleiner in omvang en 800 gram lichter dan huidige units. Het exta gewicht van de ABS fiets is slechts 3 kilo, waarbij al 1 kg voor rekening van de benodigde zwaardere accu komt.

technische gegevens