Bezoek Arai Inspiration Centre

Als zoon van een hoedenmaker startte Horitake Arai in 1937 in Ohmiya, Saitama een bedrijf dat zich richtte op de ontwikkeling van hoofdbescherming, die onder de naam HA (Helmet Arai) op de markt werden gebracht. 
Het maken van een buitenschaal is een tijdrovend proces dat uit 27 stappen kan bestaan. De totale productietijd van een Arai bedraagt 18 uur
Al in 1952 werd gestart met de productie van FRP (Fibre Reinforced Plastics, met glasfiber versterkte plastics) helmen in Japan, een filosofie die tot op de dag van vandaag het basisprincipe van elke Arai auto- en motorhelm is.Tien jaar later trad Horitake's eerste zoon Michio Arai toe tot het bedrijf, die zich richtte op de export van het bedrijf. Een jaar later werd de eerste helm volgens SNELL certificering geproduceerd, waarmee de export naar de Verenigde Staten kon worden opgestart. In 1968 werd de eerste integraalhelm R-6M geproduceerd, die aan de SNELL 1968 standaard voldeed. Vier jaar later, in 1971, werd het nieuwe Arai logo gelanceerd wat tot op de dag van vandaag gelijk is gebleven. Op 14 juni 1986 komt oprichter Hirotake Arai te overlijden en neemt Michio Arai het stokje van zijn vader over als nieuwe President van Arai. Datzelfde jaar wordt de bedrijfsnaam veranderd van 'Arai Hirotake, Limited' in 'Arai Helmet, Limited'. Ook Michio's zoon Akihito Arai is inmiddels binnen het bedrijf werkzaam, in februari 2008 - het 25-jarig jubileum van Arai Helmet Europe - werd Akihito de managing director van Arai Helmet Europe.Volgens Arai biedt een helm de beste protectie wanneer gebruik wordt gemaakt van een harde buitenschaal in combinatie met een zachte buitenschaal. De harde buitenschaal moet onder andere penetratie en vervorming voorkomen, terwijl door de zachte binnenschaal de impact-energie moet worden geabsorbeerd. De productie van een glasfiber buitenschaal is echter een tijdrovend proces, wat meteen de duurdere prijs ten opzichte van een van zachte buitenschaal voorziene polycarbonaathelm, waarvan de buitenschaal geautomatiseerd in een spuitgietmal wordt geproduceerd, verklaart. In een 180° voorverwarmde stalen mal worden de verschillende glasfiber lamellen geplaatst, waarna een hars wordt toegevoegd, een luchtbalg in de mal wordt geplaatst en de buitenschaal als het ware onder druk wordt ‘gebakken’.

De lijnen op de helm markeren het gebied dat aan de strenge eisen van Arai moet voldoen

De dikte van de buitenschaal, die - om de range van XXXS tot XXXL te dekken - voor elk model in vijf verschillende maten wordt gemaakt, is bij een Arai helm op elk punt exact hetzelfde, waardoor de beschermende werking rondom hetzelfde zal zijn. Het proces vergt veel preciesie en is de reden waarom dit niet in lage lonenlanden als China of India, maar in Japan zelf wordt gedaan. In elke fase van het productieproces wordt door de medewerker de voorgaande fase gecontroleerd, waardoor de kwaliteit continue wordt gemonitord. Alsof dat niet streng genoeg is wordt elke helm na productie twee maal aan een intensieve inspectie onderworpen, wat zeker bijzonder mag worden genoemd. Veel fabrikanten kiezen voor een steekproefsgewijze controle, laat staan dat een controle twee maal wordt uitgevoerd. De dubbele controle werd in het leven geroepen nadat Horitake-San tijdens een wandeling door de fabriek ontdekte dat een helm van een coureur twee maal werd gecontroleerd, wat volgens de desbetreffende inspecteur altijd werd gedaan. Omdat in Horitake's filosifie geen onderscheid mag worden gemaakt tussen de helm van een coureur en de helm voor de consument worden vanaf die dag alle helmen aan de dubbele inspectie onderworpen. De RX-7 GP die in de winkel te koop is, is dus precies dezelfde als diegene die door MotoGP rijders als Nicky Hayden en Dani Pedrosa wordt gebruikt.

Schematische opstelling van de twee proeven, ECE R2-05 en SNELL 2010

Ook wat betreft veiligheid gaat men bij Arai verder dan wat door wetgeving strikt is voorgeschreven. De in Europa voorgeschreven ECE R22-05 en in de Verenigde Staten voorgeschreven SNELL 2010 normering gaan volgens Arai niet ver genoeg, omdat volgens die normeringen een helm alleen op een aantal vaste
Figuur 1 geeft weer waarom een helm zo rond mogelijk moet worden gemaakt. Een ronde helm glijdt over een object, waar een hoekig model zal gaan roteren

Figuur 2 geeft aan waarom een buitenschaal zo hard mogelijk moet zijn. Een harde buitenschaal zal over een puntige ondergrond glijden, waar een zachte buitenschaal zal vervormen en dientengevolge zal gaan roteren

Figuur 3 geeft het verschil in absorbtie weer. Bij een harde buitenschaal zullen de krachten over de hele schaal worden verdeeld, waar bij een zachte schaal de impactzone alles voor z'n kiezen krijgt

Bij een ongeluk weet je nooit waar de helm zal worden geraakt, dus is het belangrijk dat de protectie overal  hetzelfde ispunten wordt beproefd, terwijl in de praktijk het gebied van de helm waar een impact kan plaatsvinden veel groter is. De Amerikaanse norm gaat daarbij verder dan z’n Europese variant, die slechts één test per impactpunt voorschrijft waar de SNELL normering een dubbele impacttest op het zelfde punt voorschrijft. Bovendien maakt de helm bij de ECE test een vrije val, waardoor de helm bij impact weg kan stuiteren en een deel van de kenitische energie verloren gaat, waarbij de SNELL test de helm tijdens de val door twee staalkabels wordt geleid en alle energie door de helm moet worden geabsorbeerd.

De door de Britse overheid in het leven geroepen SHARP test wordt door Arai fel bekritiseerd. Arai heeft bij de SHARP test vooral kritiek op het vierde en vijfde meetpunt, omdat het volgens Arai veel minder waarschijnlijk is dat deze punten van de helm hoge energie moeten absorberen omdat deze punten bij een val goed door de schouders worden beschermd. Bovendien bestrijd Arai het meetprincipe waarbij een helm alleen op een aantal vaste punten wordt beproefd, in de zoektocht naar een zo licht mogelijke helm kan een helm sterk worden verzwakt, zolang de voorgeschreven vaste meetpunten maar aan de maximaal toegestane waardes voldoen. Volgens Arai’s eigen kwaliteitsnorm moeten niet alleen de voorgeschreven punten, maar veel grotere zone – nagenoeg het hele bovendeel van de helm, aan de ECE en SNELL normering voldoen. Gewicht is volgens Arai van minder belang, belangrijker is dat het zwaartepunt van de helm zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van het hoofd ligt, om turbulentie – en dientengevolge vermoeiing van het lichaam – te voorkomen.

Naast de filosofie van harde buitenschaal / zachte binnenschaal en de discussie over de verschillende normeringen werd door Arai tijdens de presentatie onderstreept dat in hun visie een helm vooral zo rond en effen mogelijk moet zijn, om een helm bij impact zo veel mogelijk te laten glijden en de roterende krachten tot een minumum worden beperkt. Een puntig gevormde helm mag misschien aerodynamische voordelen hebben, maar zal bij impact altijd om dat uitstekende punt willen kantelen en daardoor de nek veel zwaarder belasten. Hetzelfde geldt voor uitstekende scoops, die om die reden bij Arai met dubbelzijdige tape op de helm zijn geplakt.

Zo krom kan het dus zijn: de opengewerkte helm voldoet aan alle normen, maar we denken niet dat iemand het in z'n hoofd zal halen hiermee te gaan rijden