Test: Moto Guzzi V100 Mandello S

De compleet nieuw ontwikkelde motor pakt vanaf 2.800 tpm al sterk op, maar de happy-zone waar je het grootste deel van de tijd aan het surfen zult zijn bevindt zich tussen de 3.000 en 6.500 tpm. Dankzij de balansas zijn irritante trillen het blok vreemd, zeker die op het niveau waarmee een viercilinder rijder zal zijn opgegroeid. Interessant is dat alle vier de rijmodi hetzelfde maximum vermogen hebben van 113 pk bij 8.700 tpm, met de toerenbegrenzer ingesteld op 9.500 tpm en een maximumkoppel van 105 Nm bij 6.750 tpm. De Pioggia/Rain modus moet het niet met 20% minder vermogen doen zoals bij Rijdt ergens helemaal niet des Guzzi's, maar tegelijkertijd ook weer welveel fietsen het geval is, maar de engineers hebben alleen de gasrespons een stuk vriendelijker gemaakt. Zonder dat dit invloed op performance bij hoge snelheid moet hebben gehad, enkel de manier waarop dit wordt bereikt. De Touring en Road modi leken qua respons veel op elkaar, maar de Sport modus was voelbaar scherper en opwindender om te gebruiken. In alle vier de modi is de nieuwe Guzzi echter zeer gemakkelijk en responsief te rijden en switchen tussen de modi tijdens het rijden gaat kinderlijk eenvoudig via een knop rechts op het stuur. Het feit dat het grootste deel van de ontwikkeling is gedaan in het Aprilia R&D Center in Noale is zeker een van de redenen waarom de elektronica van de V100 Mandello zo uitstekend is, want met hun eigen fietsen heeft Aprilia altijd al het voortouw genomen ten opzichte van hun Italiaanse rivalen wat betreft het leveren van rationele, gebruiksvriendelijke en vooral logische elektronische hulpmiddelen en rijmodi. 

De actieve aerodynamische flappen, hét USP en ’s werelds eerste van de V100 Mandello, deden helaas niet echt iets voor het rijcomfort bij de snelheden die we reden (had ik al gezegd dat ’t stervensdruk was die zondag). Voor de zekerheid switchte ik naar de Rain modus waarin ze de hele tijd zijn ontvouwd, maar ik voelde echt geen verschil. Bij snelheden boven de 100 km/u zou je het moeten kunnen voelen, maar mijn korte escapade richting 130 km/u in een tunnel was te kort om iets zinnigs te kunnen zeggen. Het is jammer dat daar in de route niet beter over is nagedacht. Het relatief smalle en instelbare windscherm maakte
Die ene letter S maakt dat je nog meer geld op tafel leggen moet, maar daar krijg je dan wel echte Öhlins met Smart EC 2.0 semi-actieve vering voor terug

Blok loopt echt fantastisch, remmen zijn ook subliem - maar kan dat ook anders met Brembo? daarentegen wel een verschil, zoals je zou verwachten van de 90 mm hoogte-instelling. Om serieus kilometers te vreten had ik graag de keuze uit een breder scherm gehad – ik vermoed dat ik op de lange duur zou willen dat mijn schouders beter beschermd waren dan nu het geval was. 

De Öhlins Smart EC 2.0 semi-actieve elektronische vering, die standaard op de Mandello S is gemonteerd, staat op een veel hoger niveau dan de standaard 43 mm Kayaba upside down voorvork en cantilever monoshock dan ik had verwacht, voor slechts een extra kilo aan rijklaargewicht. De Mandello S heeft een geclaimd drooggewicht van 212 kilo, 233 kilo voorzien van alle vloeistoffen en de 17-liter benzinetank 90% gevuld. Die minimale gewichtstoename is best slim, aangezien het Öhlins EC-systeem in totaal vier elektrische stappenmotoren telt - twee in de achtershock voor zowel compressie als rebound, en één in elk van de vorkpoten (compressie aan de linkerkant, rebound aan de rechts) - die op basis van feedback van verschillende sensoren via de ECU de demping voor en achter continu binnen 2 tiende seconde aanpassen. Hoe onwaarschijnlijk het ook mag lijken, op het deel van de route waar de Italiaanse regering Heel herkenbaar Guzzi, maar dan andersnog geen post-Covid-uitgaven had gedaan om het wegdek te fatsoeneren, leverde dit een rijkwaliteit op die alleen kan worden omschreven als pluche, je kunt de achterwielophanging echt onder je voelen werken – echt waar!

De uitstekende Öhlins vering zou best wel eens een rol van betekenis kunnen zijn geweest in het frisse, neutrale sturen van de V100 Mandello, met dat brede stuur dat je in staat stelt om de motor van het ene op het andere oor te leggen in een serie opeenvolgende bochten op weg naar de volgende heuvelachtige haarspeldbocht in tweede versnelling. Daarvoor aanremmen gaat meer dan prima met de Brembo remmelarij, met een heerlijke super-bite van de Monobloc remklauwen. Ik merkte ook dat je probleemloos de motor naar de apex kunt remmen, zonder dat ‘ie zich opricht en rechtuit richting graszoden gaat. De gekozen geometrie, Zo leeg zou de weg eigenlijk altijd moeten zijn. Zou in een land als Italië toch moeten kunnen worden geregeld, niet dan?met een wielbasis van 1.475 mm, balhoofdshoek van 24,7° en 104 mm naloop is daar ongetwijfeld debet aan. Het moet echter wel worden gezegd dat de achterband overbemeten is. Het is onwaarschijnlijk dat je ooit de volledige breedte van de 190/55 achterband zult gebruiken, iets smaller rubber zou zeker hebben betekend dat ik minder aan het brede stuur had moeten trekken om de motor snel van richting te veranderen.

Het 5 inch TFT-kleurendisplay van de Mandello boordevol gegevens is echt super leesbaar, behalve dan de verticale toerenteller die best moeilijk af te lezen is – zeer on-Italiaans. De centrale snelheidsmeter en de uitlezing van de geselecteerde versnelling zijn daarentegen niet te missen, evenals de intuïtieve set menu’s voor het configureren van de rijmodi, het regelen van de hulpjes en het koppelen van de smartphone.