Test: Ducati Monster

“We hadden jullie graag uit willen nodigen om hier in Italië met de nieuwe Monster te gaan rijden”, zegt Giulio Fabbri, Product Communications Manager van Ducati tijdens de online perspresentatie van de nieuwe Monster. “Maar helaas heeft het coronavirus ons land inmiddels weer dieprood gekleurd en zou het totaal onverantwoord zijn geweest het event door te laten gaan. Dus doen we de presentatie nu online en zal de test in eigen land en geheel conform de coronarichtlijnen worden opgetuigd.”

Nu is dit niet de eerste officiële presstest die vanwege de coronapandemie in Nederland is opgetuigd, afgelopen jaar deed MV Agusta exact hetzelfde met de Brutale 1000 RR – een online presentatie vanuit Italië gecombineerd met rijden in Nederland – en daarnaast hebben we al de nodige door lokale importeurs opgetuigde presentaties gehad, maar als de te rijden route van vandaag Zo was dus eigenlijk de bedoeling, ergens in Italië. Maar ja, toen kwam de 3e coronagolf...uit de doeken wordt gedaan realiseer ik me dat ’t ditmaal écht letterlijk in m’n eigen achtertuin is. Vanuit Zaltbommel over de Waaldijk richting Tiel, precies langs ons huis af. Nou ja, bijna dan, vanuit de tuin hebben we thuis zicht op de dijk 300 meter verderop waar we straks overheen zullen knallen, met daartussen alleen boerenweiden waar momenteel schaapjes aan het grazen zijn. 

Dat dit écht een last-minute compleet overhoop gegooide internationale presstest is blijkt nog eens als door Thomas de Meûter, Marketingmanager van Ducati Benelux, wordt benadrukt dat we met vanuit Italië overgebrachte pre-productie modellen gaan rijden, die in detail afwijken van de uiteindelijke productieserie die over enkele weken zal worden opgestart. Zo zit de belettering op de tank bij deze pre-productieserie nog niet onder de blanke lak. Verder benadrukt Thomas nog eens dat we met de volledig standaard uitvoering gaan rijden, dus zonder + pakket met flyscreen en afdekkap voor de duozit en zonder Termignoni vervangingsdemper. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin, Ducati

Onweerstaanbare explosie van aroma

Voordat we gaan rijden gaan we echter eerst eens kijken wat voor vlees dat we in de kuip hebben. Of beter gezegd: wat het aroma van deze Italiaanse ristretto koffie is. Want dát is de interne naam die Ducati het project heeft gegeven: Monster Ristretto. En met een reden. Gisteren liepen we nog met een dikke winterjas, maar de lente is nu écht losgebarstenBij ristretto koffie is een paar druppels genoeg om een onweerstaanbare explosie van aroma te garanderen en volgens Fabbri is dat de reden dat is gekozen voor het 111 pk sterke Testastretta 11° blok als kloppend hart van de nieuwe Monster. Inderdaad, hetzelfde blok als we al kennen van de Multistrada 950, de Hypermotard 950 en de SuperSport 950.

Dat Ducati bij de nieuwe Monster de cijfers 950 achterwege heeft gelaten zit ‘m volgens de Italianen in het feit dat er nu nog maar één Monster is, maar datzelfde geldt ook voor de SuperSport en daar hebben ze in Borgo Panigale voor 2021 juist de cijfers 950 aan toegevoegd – voorheen was dat gewoon SuperSport en SuperSport S. 

Strikt genomen zijn het trouwens twee Monsters, want naast de full-power is er ook nog een 35 kW versie voor het A2 rijbewijs, die als de code-80 periode is verstreken naar 70 kW kan worden teruggezet, ofwel 95 pk. Dat betekent dus dat er geen Monster 1200 ook geen Monster 797 meer is(de enkele onverkochte 2020 modellen buiten beschouwing latend) en die laatste vinden we misschien nog wel het meest jammer. Sterker, als je ’t ons vraagt maakt Ducati hier een strategische fout en getuige de discussie die na afloop van de online presentatie door een Duitse en Franse collega was aangezwengeld zijn wij niet de enigen die het betreuren dat er geen “Monstorini” meer is. Dertienduizend euro is voor een gewone motorrijder al knetterveel geld, laat staan dat een 20-jarige beginnende motorrijd(st)er dat op kan hoesten.

De nieuwe Monster wordt zoals gezegd aangedreven door de 937 cc desmodromische Testastretta 11° V-twin, waar in deze laatste uitvoering maar liefst 2,4 kilo aan gewicht is bespaard en is ontworpen om als dragend element deel van de constructie uit te maken en daarmee een significatie bijdrage levert aan én de lichtgewicht constructie van de fiets, én de stijfheid van het geheel. Om wat dat gewicht aangaat maar even met de deur in huis te vallen: ten opzichte van de Monster 821, die toch min of meer de voorganger van de nieuwe Monster kan worden gezien, is maar liefst 18 kilo aan gewicht bespaard, Waarom zou je dan nog een paar uur in een vliegtuig willen zitten als je dit ook in je achtertuin kunt doen? Hoewel, Bologna is wel vet natuurlijk en die 821 launch in 2014 met politie-escort door de stad was echt legendarischmaar daarover straks meer. Eerst nog even dat blok, Ducati claimt zoals gezegd een topvermogen van 111 pk bij 9.250 tpm en een maximum koppel van 93 Nm bij 6.500 tpm, wat ten opzichte van de 821 cc Testastretta 11° V-twin een toename van 2 pk en 0,7 Nm is. Bovendien wordt dat maximum vermogen 1.250 tpm eerder vrijgegeven en is de V-twin veel sterker in de toerenkelder en het middengebied.

De 937 cc V-twin is gemonteerd in Front Frame dat weliswaar niet hetzelfde is als dat van de Panigale, maar wel daardoor is geïnspireerd. Op z’n Jip en Jannekes: een Front Frame dat op de eisen van Monster is aangepast. Het korte aluminium frame, dat rechtstreeks op de cilinderkoppen is gemonteerd, heeft eveneens een belangrijke bijdrage geleverd aan het lage gewicht van 166 kilo droog, ofwel 188 rijklaar, evenals de aluminium achterbrug die volgens Ducati 1,6 kilo lichter is dan de achterbrug van de Monster 821. Volgens Ducati zit ‘m dat in de open constructie van de achterbrug. “We hebben daar waar materiaal geen effectieve functie heeft dit achterwege gelaten, vandaar de open constructie van de achterbrug”, legt Fabbri tijdens de online presentatie uit. “Hetzelfde hebben we dit jaar ook bij de Multistrada V4 gedaan.”

Front Frame

De komst van het Front Frame luidt meteen ook het eind in van het vakwerkbuisframe, wat sinds mensenheugenis altijd een van de handelskenmerken van Ducati is geweest. Qua design ontzettend jammer, het rood gespoten frame heeft altijd tot de verbeelding gesproken en maakte dat de Monster uit 100 motoren al van een afstand te herkennen was, maar tegelijkertijd vind ik het geen gemis: sinds de toepassing van het aan de cilinderkoppen gemonteerde korte frame heb ik daar een haat/liefde verhouding mee gehad, doordat het haaks op het buisframe gelastte eindpijpje als montagepunt voor het blok bijna een centimeterTegenwoordig doen ze net alsof ze met windmolens het ei van Columbus hebben ontdekt, maar die hadden wij 400 jaar geleden al... buiten het frame stak. Op zich niet zo’n probleem, ware het niet dat dat pijpje precies zat op de plek waar je je knie tegenaan zou leggen en daarmee bij een val je knieschijf vakkundig zou kunnen verbrijzelen. Of net niet, afhankelijk van de beschermende werking van de motorkleding waarmee je op dat moment aan het rijden bent. In mijn geval ging het nét goed en was ik twee weken later alweer zonder brace aan het lopen, maar het had ook anders kunnen aflopen.

Vanuit het zadel heb je zicht op een 4,3” TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit, dat via de Ducati app aan je smartphone kan worden gekoppeld. Het display is overzichtelijk en informatief en heeft in dat opzicht geen enkele reden tot klagen, maar helaas kan van de bediening niet hetzelfde worden gezegd: voor de uitgebreide functionaliteit is slechts één schuifschakelaar en één drukknop voorzien, waar je op z’n minst nog knopjes om naar rechts of links te kunnen
Dit plaatje hebben we niet gekozen voor de koplamp,  maar voor dat ding linksboven dat voor een spiegel door moet gaan. Mooi design, maar instelbereik 0,0 waardoor je prachtig zicht op het asfalt hebt. LED verlichting uiteraard rondom 

De layout van het 4,3" TFT display is fraai en overzichtelijk, in dat opzicht niets dan lof

Maar dat kan helaas niet van de knopjes worden gezegd. Beter een paar knopjes meer en daardoor intuïtieve bediening, dan dat je continue aan het stoeien bent vanwege de dubbele functies van de knopjes scrollen zou willen hebben. Net zoals alle andere merken dat doen. Door de schuifschakelaar enkele seconden omhoog of omlaag vast te houden kan tussen het bovenste (Laptimer/DLC Ducati Launch Control/instellingen menu) en onderste (tripmeter info) worden geswitcht, met kortstondig omhoog of oplaag schuiven kan vervolgens door de functies worden gebladerd. 

Tot zover gaat alles prima, maar dan komt het. Om van rijmodus te veranderen moet de menu-knop 3 seconden worden ingedrukt, laat ‘m iets te snel los en je zit ofwel te klooien met de laptimer (die je vervolgens never nooit meer uit beeld krijgt) ofwel zit je in het instellingen-menu waar je mooi tot in detail elke rijmodus kunt configureren, maar je er never nooit in slaagt dit ook daadwerkelijk op te slaan, laat staan dat je een andere rijmodus kunt selecteren waar het je in eerste instantie om was te doen. Door in het bovenste menu DLC te selecteren wordt het probleem van ‘te snel loslaten’ omzeild: de Launch Control kan alleen bij stilstand worden geactiveerd. Jammer, want buiten de gebruiksonvriendelijke en totaal niet intuïtieve bediening is er helemaal niks op het display aan te merken. 

Monsterlijk

Met een druk op de knop, oh nee… het naar beneden schuiven van de run-off schakelaar die dus een dubbele functie heeft komt de 937 cc V-twin tot leven en levert daarbij z’n kenmerkende Ducati sound. Met Euro 5 mag dan het geluidsvolume zijn teruggeschroefd, maar echt rouwig zijn we daar niet om. Geluid is de laatste jaren een heet hangijzer geworden en daar zullen we aan moeten wennen – Dichter bij huis dan dit wordt het nietnet als dat dertig jaar geleden het de normaalste zaak van de wereld was om in een vliegtuig te roken, moet je nu mee aankomen. De beleving is er op deze Monster trouwens niet minder om: vol op het gas klinkt nog steeds dat heerlijke inlaatgesnorkel, alleen dan stiller… 

Het eerste dat direct opvalt als de Monster in eerste versnelling en de wielen aan het rollen zijn gezet, is dat voetsteunen veel hoger zitten dan je verwachten zou. De afstand van het zadel tot het stuur is lekker kort, evenals z’n wielbasis van 1.474 mm – 6 mm korter dan de 821, waardoor je met het bovenlijf lekker ontspannen zit en er totaal geen druk op je polsen rust, wat in contrast staat met de voetsteunen en de krappe hoek die je knieën moeten maken. Hoewel dat eerlijk gezegd wel een kwestie van wennen is, aan het eind van de dag stoorde het ons al helemaal niet meer. Volgens Ducati moet het echter een stuk comfortabeler zijn dan de 821, waarvan én het zadel 10 mm lager zat (810 mm i.p.v. 820 mm) en de voetsteunen juist 10 mm hoger en 35 Voordeel van testen in je eigen achtertuin is dat je meteen op de motor kunt focussen. Echt prima ding, die nieuwe Monster, stuurt bovengemiddeld gemakkelijk. Denk dat we hier wel een goede 'rondetijd' mee zouden kunnen zettenmm verder naar achteren zaten. Ten opzichte van de 821 zit je nu meer rechtop en 70 mm dichter op het stuur.

Dat de zithouding een stuk aangenamer is wordt meteen duidelijk als vanuit Zaltbommel via de Waalbrug van de A2 koers richting het land van Flipje wordt gezet. Super relaxt met precies het juiste vleugje sportiviteit om er de 180° invoegstrook naar de A2 even goed voor te gaan zitten. We starten de dag met de Touring rijmodus geselecteerd en meer dan dat is eigenlijk niet nodig om hier in Nederland op de openbare weg lekker sportief te poken. Switchen naar de Sport rijmodus leert me dat het verschil tussen de twee slechts minimaal is. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is identiek, enkel de gasrespons is in Sport iets feller, maar we kunnen ons goed voorstellen dat d’r genoeg zullen zijn die het verschil niet zullen voelen. Rain wel, dan is het vermogen duidelijk wat teruggeschroefd, maar in alle eerlijkheid is de gasreactie zo subliem dat je never nooit de behoefte zult hebben om naar Rain te switchen. 

Het meest zijn we echter onder de indruk van het gemak waarmee de Monster zich laat sturen en van het ene op het andere oor te leggen is. Nu speelt in mijn voordeel dat dit voor mij letterlijk een thuiswedstrijd is, ik de Waaldijk blind kan rijden en daardoor precies weet waar m’n rempunt ligt, waar ik moet insturen en waar de hobbeltjes zitten die je wilt vermijden, en daarmee de Monster mijn wil op kan leggen en never nooit hoef te corrigeren. Een collega voor wie de dijk minder bekend
Van welke kant je 'm ook bekijkt, de nieuwe Monster is verfrissend. Alleen die 'uitzwaaiende' knipperlichten, overgenomen van VW/Audi, had van ons niet gehoeven

Steeds strenger wordende emissie-eisen maken 't er niet mooier op. Achter het plastic verscholen is de Testastretta 11° V-twin. Geluid is trouwens helemaal niet verkeerd, zowel in- als uitlaat

Brembo remmelarij is weinig op af te dingen. Rode striping in het achterwiel is oog voor detail

Het zadel is prima voor elkaar, bij een sportieve rijstijl kun je lekker tegen de duozit steunen

De kenmerkende ronde koplamp, maar dan à la 2021. Modellijn is nog steeds sprekend Ducati is geeft aan dat de Monster in dat geval onzekerder aanvoelt. Door de veervoorspanning achter (helaas het enige dat aan de vering in te stellen is, maar Ducati kennende zal d’r ongetwijfeld over enige tijd een S versie met instelbare vering gaan volgen) van drie op 5 klikjes te zetten wordt het voor hem een stuk beter en nadat ik zelf dat ook heb gedaan voel ik duidelijk het verschil. Met de veervoorspanning op stand 5 voelt de Monster duidelijk directer en scherper aan. 

Wat rijgemak aangaat lijkt de nieuwe Monster in de verste verte niet op welke oude Monster dan ook. Niet eerder met zo’n speels gemak met een Monster te hebben gestuurd. Of het nu gaat om omgooien van het ene op het andere oor, agressief een snelle bocht induiken of juist kneiterhard aanremmen voor die krappe bocht, de Monster doet ’t allemaal met een ongekend speels gemak. Voor m’n gevoel lijkt ‘ie in dat opzicht nog het dichtst bij de uit productie genomen 797 te staan, maar dan met een meer ontspannen zit en veel sterker motorblok. 

Het gemak waarmee de nieuwe Monster over een prachtige bochtige weg te rijden is heeft echter ook een keerzijde: je rijdt al snel veel harder dan je gevoel je ingeeft. Waar het tempo op enig moment voor m’n gevoel zo rond de 120 per uur zit zeggen de drie cijfers 1-5-6 in het fraaie TFT-display me op dat moment dat de snelheid op dat moment toch echt een flink stuk hoger ligt. Trouwens, niet alleen wanneer het ‘van-dik-hout’ gaat zal je dik in je nopjes zijn met de nieuwe Monster. Van onderuit pakt de V-twin ontzettend mooi op en loopt om die reden bij lage snelheid ontzettend mooi (langzaam rijden is bij Ducati per definitie altijd ontzettend vermoeiend geweest, maar zo dus niet bij deze nieuwe Monster). Tel daar het sterke middengebied Moesten ze op meer plaatsen doen, fietspad onderlangs de dijk, kunnen wij motorrijders ongestoord rijdenen de perfect schakelende versnellingsbak met foutloze up/down quickshifter bij op en je begrijpt waarom de nieuwe Monster dat heerlijke speelgoed is geworden. Daar staat tegenover dat de Monster een eindschot mist, mocht dat hoog op je prioriteitenlijst staan.

Ook jammer is dat buiten de veervoorspanning achter er niets aan de vering in te stellen is. Qua balans is er zoals gezegd weinig reden tot klagen, maar we kunnen ons zo voorstellen dat je graag de demping van met name de voorvork zou willen aanpassen. Met hard remmen (de Brembo M4.32 radiale Monobloc remklauwen met 320 mm semi-zwevende schrijven en Brembo rempomp zijn lekker fel zonder daarbij te agressief te zijn en zorgen voor een goede vertraging) duikt de voorvork diep in en slaat daarbij weliswaar niet dood, maar zou iets sneller weer omhoog mogen komen wanneer je de voorrem loslaat. Voor wat comfort betreft heeft Ducati een mooie balans gevonden, enkel wanneer je op minder kwaliteit asfalt aan het poken bent zal je merken dat er beweging in de achterkant zit, maar zelf zou ik daar prima mee kunnen leven. Daar staat tegenover dat de Monster alle oneffenheden goed weet te absorberen en dat is ook wel wat waard. 

Conclusie

Met de komst van de 2021 Monster is Ducati een nieuw hoofdstuk gestart in de Monster geschiedenis, die in 1993 met de Monster M900 is begonnen. Was de M900 destijds de enige in z’n soort en daarmee verantwoordelijk voor de komst van een nieuw Sport Naked segment, heeft niet elk zichzelf respecterend merk anno 2021 een of meerdere modellen van dit kaliber in zijn gamma, maar was de Monster zelf steeds verder van het oorspronkelijke concept komen te staan. 

Dus was het tijd voor Il Monstro 2.0 – een Monster die net als de allereerste Monster een heerlijke combinatie is van een sportief ‘straatblok’ met Superbike frame, met een rijklaargewicht van slechts 188 kilo de concurrentie naar de kroon steekt en echt supergemakkelijk te rijden is. Zo gemakkelijk dat ‘ie elke beginnend motorrijd(st)er aan te rijden is, maar tegelijkertijd dankzij het goede rijwielgedeelte en het koppelrijke blok ook de meest ervaren motorrijder niet snel zal vervelen. 

Toch vragen we ons af of Ducati er slim aan heeft gedaan de Monstorini uit het gamma te nemen, zo gemakkelijk als de nieuwe Monster ook rijdt (de 35 kW versie zal voor de A2-rijd(st)er alleen maar nóg makkelijker zijn), € 13.390 (€ 12.290 BE) is simpelweg veel geld voor een midsize middenklasse Naked (voor zover je bij een 937 cc motor nog van midsize middenklasse spreken kunt), helemaal als je net 20 bent en voor je A2 bent geslaagd. Van de andere kant: de nieuwe Monster is dat geld meer dan waard.

Technische gegevens