Zoeken

Test: CFMoto 650NK-TT

Lightweight TT racer

24 december 2021

De mogelijkheid om Gary Johnsons Made-in-China Supertwin te rijden was op het prachtige 3,47 kilometer lange Cadwell Park circuit, wiens Woodland sectie met wheelie-vriendelijke ‘The Mountain’ een mini-TT circuit is. Dat was onder het toeziend oog van de man die voor de ontwikkeling van de machine verantwoordelijk is geweest, de in Grimsby gevestigde tuner Chris Gunster, een voormalig 125/250cc coureur op Brits nationaal niveau. “We hadden veel met Gary gewerkt om zijn Superstock en Supersport machines voor de TT te prepareren”, zei Gunster. “Dus toen hij besloot om de CFMoto Lightweight Nadeel van Cadwell Park is dat het in Engeland ligt. Da's goed voor wanneer je naar de pub wilt gaan, maar minder goed wat de weersverwachting ismachine te racen kregen wij de opdracht ‘m te ontwikkelen – de eerste keer toen die Aussie ermee had geracet was de fiets volledig standaard geweest en kwam ‘ie ten opzichte iedereen voorin veel vermogen te kort. Gary deed die ene 108 mph ronde met staande start met slechts 79 pk, dus wisten we dat de machine potentie had als we ‘m succesvol – en betrouwbaar – zouden kunnen tunen.

Conform het reglement van de Lightweight TT moest de 649cc DOHC achtkleps 180° twin met enkele tandwielaangedreven balansas met de standaard krukas rijden, maar na de DNF in 2015 werden gesmede stalen drijfstangen van het Britse Arrow met JE gesmede zuigers gemonteerd. Door daarnaast de cilinderbank en cilinderkop af te vlakken klom de compressieverhouding van 11,3:1 naar 14:1, o zo belangrijk om een goede drive bochtuit te realiseren. De poorten van de cilinderkop werd geflowd door TT tuner Steve Mellor – de ene helft van het V&M team dat Dave Jefferies hielp de fabrieks-Honda’s te verslaan. Mellor, die in 2018 overleed, was dé toptuner in de Supertwins raceklasse sinds die in 2012 was gelanceerd.

Het nieuw getunede CFMoto 650i raceblok was nu voorzien van uit massief staal gefreesde nokkenassen, gemaakt door Kent Cams op basis van Mellors specificaties, met een nokprofiel dat veel overeenkomsten had met Gary Johnsons Kawasaki ZX-10R superbike. “Deze nokkenassen bedienden de ietwat ingekorte 33 mm inlaat en 28 mm uitlaatkleppen”, zei Gunster, “en de reden hiervoor is dat bij de originele 650NK motor de shim deel uitmaakt van de stoterbus, waardoor je bij het stellenDus moet je niet vreemd opkijken als je 's ochtends op een kletsnatte baan moet beginnen de gehele bus moet vervangen. Door de klepsteel in te korten kon een conventioneel systeem met shims onder de stoterbus worden toegepast. De kleppen bleven evenals de klepgeleiders verder standaard, wel werden dubbele klepveren toegepast.

De inlaatkleppen werden gevoed door twee Marelli gasklephuizen, beide voorzien van een 5-gats Marelli injector. Gunster begon met de standaard 38 mm inlaatkelken, die hij daarna ging opboren. “We testten verschillende diameters van 38 mm tot 45 mm en kwamen uit op 42 mm als de beste balans tussen topvermogen en rijdbaarheid onderin”, zei hij. “Desalniettemin is de motor nogal horkerig onderin en loopt ‘ie pas echt soepel zo rond de 6.000 tpm, wat voornamelijk door de grootte van de gasklephuizen en injectoren komt. Alles is er namelijk op gericht om de motor snel te maken. Ik was nogal verbaasd te ontdekken dat tijdens een ronde over het TT-circuit het gas 68% van de tijd volledig open staat. Nu begrijp ik waarom topcoureurs zoals Gary deze raceklasse zo leuk vinden - je bent ze echt de baas en kunt ze helemaal uitpersen!” Aan de uitlaatzijde werd een Italiaanse Arrow raceuitlaat gemonteerd, terwijl een grotere radiateur ervoor moest zorgen dat het
De ruit is echt supergroot om goed achter weg te kunnen kruipen. Het LCD display met daarboven de schakellichten is superoverzichtelijk

Alleen al qua design krijgt deze CFMoto een tien met een griffel

Van welke kant je 'm ook bekijkt

Hij is echt supervet in het kwadraat
blok thermisch het hoofd koel zou houden. De 650NK-TT racer behield de standaard Ducati Energia ECU, maar het team kreeg van CFMoto wel de toegangscode zodat de mapping kon worden aangepast. 

De grootste uitdaging zat ‘m in de airbox. “Het grootste probleem zit ‘m in de hoeveelheid lucht – in het middengebied is 7 pk te winnen als je het volume van de airbox significant kunt vergroten. Dus hebben we in principe de bovenste helft verwijderd om ruimte te maken voor erg lange luchtinlaten gekoppeld aan een boven de radiateur geplaatste inlaatscoop, om het blok zoveel mogelijk lucht te laten ademen. Het is een combinatie van airbox, gasklephuizen, injectoren, benzinedruk en uitlaat, wat ons samen met Steve Mellors magische tuning heeft gebracht waar we nu staan. Wat dat is? We hebben nu 102 pk vermogen bij 10.300 tpm aan het achterwiel en een maximumkoppel van 74 Nm bij 9.400 tpm, waarmee we op gelijkwaardig niveau staan met de Kawasaki’s.

Het getunede blok werd in het 100% standaard buisframe van de 650NK gemonteerd, waarbij dat blok als dragend deel in de constructie was gebruikt. Aan de voorkant was een volledig instelbare 43 mm Öhlins Road and Track voorvork gemonteerd in een instelbare Harris kroonplaat die voor de GSX-R1000 was ontworpen, waardoor de offset tussen 25 mm en 33 mm kon variëren en daarmee ook de naloop. De standaard cantilever stalen achterbrug was voorzien van een volledig instelbare Öhlins monoshock, de wielbasis was 1.415 mm. Inclusief Harris Moto2 racekuip en Kawasaki ZX-10R zadel bracht de 650NK-TT 161 kilo droog op de schaal, tot stilstand gebracht door 320 mm zwevende Brembo remschijven Zouden ze een straatversie van moeten maken, succes verzekerd als je 't mij vraagten vierzuiger Monobloc remklauwen voor en een 220 mm schijf achter. Het team reed met Metzeler RaceTec banden, waarbij de achterband tot 180/55 ZR17 was vergroot op een 5,5” velg, in plaats van de standaard 4,5” velg met 160/60 achterband van de standaard 650NK – voor meer grip onder hellingshoek evenals betere stabiliteit, zei Chris. 

Het was de natte grip van de Supersport-spec banden met afwaterprofiel die verplicht zijn in de Supertwins raceklasse die me zorgen baarden toen ik de 650NK-TT voor de eerste van in totaal drie sessies het Cadwell Park circuit opreed, waarvan het asfalt nog natte plekken had van de nachtelijke regenval. Ik had me echter zorgen om niets gemaakt – het rubber van Metzeler (dat toen op het punt stond in Chinese handen te komen) maalde niet om de natte plekken en het gemak waarmee de CFMoto te sturen en controleren was, stelde me in staat om met geruststellend hart de snelle correcties te doen wanneer de achterkant uitbrak.  De quickshifter met straatschakelpatroon werkte in eerste instantie niet goed – en al helemaal niet in de bovenste twee versnellingen – maar de standaard ratio’s van de zesversnellingsbak leken goed te passen bij de vermogensafgifte van het blok, hoewel deze nogal afweken van de straat-650NK waarmee ik vier jaar eerder in 2012 op een circuit in Broadford in Australië had gereden. Ik was toen de eerste journalist buiten China geweest die met een CFMoto kennis had gemaakt. De 650NK-TT Supertwin stond duidelijk hoger op de ladder, met 45% meer vermogen en 20% minder gewicht dan de 650NK straatfiets waarvan ‘ie was afgeleid.