Zoeken

Vergelijk: Honda CBR650R versus Kawasaki ZX-6R 636

Ietsje meer

25 juli 2019

Nou is het al een poosje geleden, maar dat was ook precies het argument wat Kawasaki gebruikte toen ze op de proppen kwamen met niet 600 (of nog liever 599) cc, maar 636: meer cilinderinhoud voor net dat beetje meer power in het middengebied, voor net dat kleine beetje bruikbaarheid. En spoelen we weer terug naar nu, dan is diezelfde filosofie niet nog steeds aanwezig, maar ook nog eens doorontwikkeld en door Euro4 heen getrokken. Dat dat werkt, wisten we al. Maar hoe goed dat werkt, Ik zal 'm gvd&%$ leren. Zo plat genoeg voor je chef?komen we nu achter als de Kawa keer op keer het voortouw neemt en niet meer bij te halen valt. Dat laatste kan dan ook wel kloppen, want in tegenstelling tot de Honda is er voor de 6R ook nog een doel voor top end vermogen. Wacht, dat is niet lief. Zo erg is het dan ook niet, maar de CBR is nou eenmaal nog net wat meer gericht op dagelijks gebruik, dat hoewel het wel gaat over een middenklasse vier in lijn –met dus het bijbehorende karakter- het niet per se over maximale prestaties gaat. En niet onbelangrijk: Honda heeft zichzelf een heel bekende vermogenslimiet opgelegd van precies 70 kW. Zodat je in een handomdraai een motor hebt die binnen het A2 rijbewijs past. En dat is zeker een punt, want dat heeft Kawasaki bewust niet gedaan.

Dat past ook in de filosofie. Het is geen RR, dat wil Honda ook niet bereiken. Hoewel het wel al meer R is dan een F, vandaar ook de naam, is het nog steeds een motor voor de man in de straat. Zodoende heeft de Honda weliswaar een mooie upside down (die is nieuw), maar geen enkele stelmogelijkheid. Aan de andere kant, het is wel een Dual Bending Valve vork en dat is al meer dan een ‘gewone’ niet-instelbare voorvork. Tweede generatie ook al, Honda introduceerde het op het vorige model CBR/CBF. In theorie werkt zoiets over een aardig breed bereik en doet – binnen wat perken- gewoon heel erg veel goed. Interessante materie en je hoeft je dus ook niet al te lullig te voelen met zo’n stukje techniek. En zo zijn er rondom nog wel wat indicatoren die de motor misschien niet zo hardcore, maar wel zo praktisch maken. Klinkt negatief? Dat is het niet. Iets simpels als een quickshifter bijvoorbeeld, in de nineties nog iets wat tot de absolute race-gadgets behoorde, wordt tegenwoordig ook als Da's dan wel weer jammer van de straat. Tegenliggers...comfort of luxeproduct gezien en terecht. Want hoe makkelijk is het niet om met een simpele tik een versnelling hoger te schakelen, of je nou goed in de oog-hand coördinatie zit of niet?  Oh, de Kawa heeft er ook een trouwens. Maar gewoon omdat het soepeler schakelt, omdat het (bijna) altijd werkt, en stiekem ook omdat het toch nog wel een kick geeft. Sprintje? Zes tikjes en je plankt. Heerlijk. Laat ze maar lullen over comfort, wij weten wel beter, het is gewoon vet kickuh. 

Anyway, is het dan een gelopen race? De ZX heeft meer vermogen en kan het ook beter kwijt, met een frame en vering die een stuk verder gaan dan de onderdelen van de CBR. Maar is dat dan het hele verhaal? Uiteraard niet. En daarom zijn we vandaag dan ook nadrukkelijk niet naar een circuit gegaan.

Oh, dat zijn we wel. Maar wel nadrukkelijk nAAr en weer terug, niet Op. Kon ook niet meer, we wisten een paar uur eerder nog niet eens dat we deze kant op zouden rijden. Maar het voordeel van Spa, want dat werd het uiteindelijk, is dat je er ook een leuke rit naartoe hebt. Als je tenminste een klein beetje probeert. Vanuit Limburg zijn we via de Mergellandroute en wat binnenweggetjes rustig aan naar beneden gezakt tot aan Eupen en Malmedy, terug verliep ongeveer hetzelfde, tot pal onder Maastricht. Prima te doen, leuk rijden en met deze motor al net zulk kinderspel als een ander. Veel van deze wegen hebben we een poosje terug nog gebruikt voor de tweede Eco-Challenge, dus we weten inmiddels een beetje hoe de weg loopt. En dat maakt het alleen maar leuker, want zeker in de Limburgse heuvels zijn de meeste
Allebei Nissin, maar toch anders

Nog zo een: allebei Showa, maar toch anders

Standaard nog geeneens zo verkeerd, de uitlaat van de CBR. Kawa heeft uit voorzorg al een Akra gemonteerd
bochten blind en is enige voorkennis wel zo welkom. En bovendien, bijkomend voordeel: wat heb je dan nog aan je 125 pk ‘met RAM air’? Lang niet zo veel meer. Niet dat het ons daarom te doen was, zoals gezegd hebben we willekeurig een windrichting gekozen. De droogste.  En dat kan dus van alles zijn, maar vrij vertaald is het “dit kun je ook zomaar overal tegenkomen”. En dan komt het neer op wat je er van kunt maken met de motor die je hebt. Nou zit dat wel snor, zoals je ziet. Sterker, we hebben tussen neus en lippen door nog een heel mooi stukje weg gevonden waar we ongestoord een paar keer langs een camera kunnen rijden, op een of meer wielen. Die houden we er in. 

Maar in dat geharrewar is het dus de Honda die ineens best goede kaarten blijkt te hebben. En is het weer juist die oude schoen, die reebruine puppyoogjes, die kwijlende Labrador die zich zo mak laat leiden, die bijna de voorkeur krijgt boven z’n ‘Agressive Styling’ (staat in de folder) concullega. Knietje neer? De Honda was de eerste hoor. Maar goed, aan de andere kant heb je met de Kawa ook gewoon meer ruimte te overbruggen en dat mag misschien nu, hier op straat, een extra uitdaging zijn, op de omloop is juist dat weer een bonus. Hoe meer mogelijke hellingshoek, hoe harder je een bocht door kunt jakkeren. Van beide hebben we inmiddels ook ervaring, want met beide zijn we op hetzelfde circuit eens rondjes gaan maken. En waar de een zo plots ‘nu al?’  onderdelen over het asfalt sleept, ga Waar is die tijd toch gebleven dat deze fietsen niet aan te slepen warenje er op de ander nog eens extra voor zitten en denk je dat je Akira Yanagawa zelf bent. Maar daar heb je dus op de weg net ietsje minder aan. Waarschijnlijk zul je ‘die bocht’ uiteindelijk gewoon met precies dezelfde snelheid nemen als met z’n concurrent, dus dat reduceert het verschil opnieuw tot nul.

Waarom willen we eigenlijk zo graag dat er verschil is? Da’s eigenlijk ook een best pak onzin, als je er over nadenkt. Groener gras, dat werk. Natuurlijk is er wel verschil en dat is waarschijnlijk ook precies doorslaggevend geweest voor je, maar zeg nou zelf... hoe belangrijk is het ‘echt? Onderweg telt dat toch niet meer? Neem nou bijvoorbeeld de uitrusting van beide motoren. Ze hebben tractiecontrole, dat kan nog uit ook, maar oh oh oh, wat een ellende: de dashboards zijn allebei nog vet ouderwets LCD!! Lees de introductie teksten nog maar eens en realiseer je dat dat ‘echt niet meer kan tegenwoordig. Of doe zoals ik, trek je schouders op, gooi er nog een demonstratief ‘nou en’ tegenaan en ga doen waar Zeg nou eerlijk, dit rijdt toch veel leuker dan zo'n stomme grijze GS met alu koffers?je voor kwam... gasgeven en sturen. Sowieso zijn beide displays prima af te lezen, al kun je misschien nog iets zeuren over de grootte van sommige letters. En de bediening? Ook al helemaal oké. Zowel Honda als Kawa hebben gebruik gemaakt van de ingeslagen weg en dus vinden we bekende knopjes terug op stuur en display en wat wil je verder nog. Een tripmeter die je op het dashboard moet resetten... nou en. Dat knopje waarmee je de tractiecontrole kunt uitschakelen, zelfs tijdens het rijden, hoor je niemand over. En wat is nou belangrijker?

Kawa doet het iets uitgebreider, maar zo’n tractiecontrole kan dan wel enkel bediend worden bij stilstand. Dus vind je het een toegevoegde waarde dat ‘t op het stuur zit, kom je meteen een dijk van een weerlegging tegen als je rolt. Zit je dan, met je knopje. 

Wat wel een beetje aan de overdreven kant is, is de powermode. Je kunt met de Kawa kiezen uit Full power en een geknepen setting... maar dat kan ook aan mij liggen. Ik zet ook zelden het vermogen in een ander standje dan ‘BAM’, ook al giet, hagelt, sneeuwt en ijzelt het tegelijk.  Maar het zit er op en maakt ‘m compleet. Vind ik ook van de Honda. Beetje gelijk spel dus, maar ik heb het genoemd, mijn taak zit er op.