Test: Kawasaki Versys 1000 SE

We zeiden het al, om ons aan den lijve te laten ervaren dat de Versys 1000 SE misschien wel dé ideale fiets om sportief mee te toeren is hadden de groene jongens een tweedaagse introductie opgezet, van Lanzarote naar Fuerteventura (en weer terug). Waarbij het gebruik van een voorrijder tot het minimum was beperkt: alleen het deel van de route naar de fotolocatie, vandaaruit was het ieder voor zich met behulp van een TomTom, welke -uiteraard- als accessoire kan worden geleverd. Ofwel: ermee rijden zoals de gemiddelde klant dat uiteindelijk ook zal doen en Snap best waarom hele volksstammen hier elk jaar overwinterenzelf je spullen meenemen in de koffers van de Versys, in plaats van onder ideale omstandigheden een rondje om de kerk achter een voorrijder die rijdt alsof het de kwalificatie is voor de Isle of Man TT.

Vanaf de eerste meters ben ik enorm gecharmeerd van de ontzettend uitgesmeerde powerband, die ongeacht in welke van de drie rijmodi je aan het toeren of knallen bent je met bergen koppel verwent. Of misschien zou ik moeten zeggen: weer enorm gecharmeerd, want buiten dat de gasklep nu met een stroompuls in plaats van een gaskabel wordt aangestuurd heeft Kawasaki geen aanpassingen aan de eenliter (vooruit, 1.043 cc voor de puristen onder ons) viercilinderlijnmotor doorgevoerd. Enerzijds een gemiste kans om het gat te dichten met de Multistrada en S 1000 XR, die beide goed zijn voor 160 pk, maar anderzijds begrijp ik dat maar al te goed. Als je een blok hebt dat zó ontzettend sterk is onderin en zo lineair als een elektromotor z’n vermogen afgeeft, waarom dan veranderen. Benieuwd hoe het straks op Fuerteventura isIk ken maar weinig motoren die zich heerlijk schakellui laten rijden en de Versys 1000 is daar een van. Een eindschot mag er dan niet inzitten, maar geef gas en de Versys sleurt er ongeacht de versnelling heerlijk vandoor.

Bij lage toerentallen is de vermogensafgifte in alle drie de rijmodi gelijk, pas bij hoge toerentallen is in de Rain modus het vermogen tot pak ‘m beet 75% beperkt. En laat rijden bij lage toeren juist het sterke punt van de Versys 1000 zijn. Het verschil tussen de drie rijmodi Rain, Road en Sport zit ‘m in de gasrespons, die afhankelijk van toerental, positie van het gas en de gekozen versnelling wordt bepaald. Opmerkelijk is dat ondanks dat nu voor het eerst bij de Versys ride-by-wire is toegepast (waarmee de gasrespons superfijn kan worden geregeld), Kawasaki toch vast is blijven houden aan een tweede vlinderklep. Als het is gedaan om de initiële gasrespons nóg zijdezachter te maken, dan zijn ze daar met vlag en wimpel in geslaagd.

Hoe je het ultieme vakantiegevoel creëert? Zo ongeveer?

De enorme souplesse en laagtoerige karakter van het motorblok heeft echter ook een keerzijde. Voor 2019 heeft Kawasaki een quickshifter met autoblipper toegevoegd (standaard bij de SE, accessoire bij de standaardversie), die rijdend bij lage toeren nog wel eens onwillig wil zijn. Opschakelen gaat ‘m te allen tijde goed af (hoewel je soms wel de overgang voelt), maar wanneer je rijdend door dorpjes met 2.000 toeren in zes moet terugschakelen steekt de bak een dikke middelvinger in de lucht. Nu zou je
Als je dit twee dagen lang je kantoor mag noemen, dan heb je iets goed gedaan. Remmen zijn overgenomen van de Z1000, maar zijn nog steeds gebruiksvriendelijk

Wat een blok. Om ene Jay Leno te citeren: "Horsepower sells, but torque gets you going," en aan koppel bij deze Versys 1000 geen gebrek. Lijkt wel Ayers Rock, de koppelkromme

Pijpjes staan onder een kleine hoek, om de uitlaatgassen van de koffers af te blazen. Quickshifter is standaard bij de SE en maakt het leven een stuk aangenamer (zolang je niet bij 2.000 tpm in 6 probeert terug te schakelen) kunnen stellen dat terugschakelen bij (extreem) lage toerentallen per definitie lastig(er) is en klagen hierover spijkers op laag water zoeken is en daarin heb je dan volkomen gelijk, maar punt is dat het blok wél uitnodigt om laagtoerig te rijden. 

Naast de gasrespons is ook de ook de mate van tractie controle (KTRC) en de elektronisch geregelde vering (KECS) aan de rijmodus gekoppeld, waarbij kan worden gesteld dat in Rain de vering het meeste comfort biedt en in Road en Sport sportiever wordt. Wat nog eens extra werd benadrukt op een smalle landweg die voor het laatst 20 jaar geleden van een laagje asfalt was voorzien, waar van Sport via Road naar Rain werd geswitcht. Volgens Kawasaki is ook bij de standaard Versys 1000 (zonder KECS) de vering naar een hoger plan getild door aanpassing van het binnenwerk en is bij beide modellen het lintsysteem van de achtershock aangepast voor nog meer comfort bij het rijden met duopassagier.

Naast dat elke rijmodus z’n eigen veerafstelling heeft is de Showa vering semi-actief en past zich daardoor continue aan je rijstijl aan met een snelheid van 0.001 seconde. Ter illustratie: knipperen met je ogen duurt ongeveer 0,3 seconde, in die tijd heeft de ECU de vering dus al 300x gecheckt. Meer dan dit heb je eigenlijk niet nodig, maar Kawasaki vond van wel en heeft om die reden de semi-actieve vering ook nog eens volledig instelbaar gemaakt. Tijdens het rijden kan de veervoorspanning worden aangepast (rijder/rijder met bagage/rijder met duo/rijder met duo en bagage), demping (in- en uitgaand, +/-5) aanpassen kan alleen stilstaand. Super, ware het niet dat aanpassen van de demping zonder instructieboekje een helse klus bleek te zijn. Geen voorrijder, dan krijg je al snel dit. Vakantieman, gezellig hèWe zeiden het al, intuïtief kwam niet voor in het woordenboek van de Japanse ontwerper die verantwoordelijk voor de menustructuur en knoppenwinkel is geweest. Een ander nadeel is dat het switchen van rijmodus te lang duurt: 3 seconden gasdicht is echt te lang. 

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te zeggen dat behalve om het verschil in demping te kunnen voelen we geen enkel moment de behoefte hebben gehad om buiten de drie modi de vering aan te passen. In Rain en Road is de vering comfortabel genoeg om zelfs putgaten op te kunnen vangen en in sport is de vering sportief genoeg om lekker een potje te kunnen knallen. En ja, wanneer er écht ‘van-dik-hout’ wordt geknald houdt het snel genoeg op en begint de Versys 1000 in een opeenvolging van snelle bochten te protesteren, net als dat met volgeladen koffers boven de 160 km/u stabiliteit niet meer z’n sterkste punt is (bij tempo 190 wordt het echt angstaanjagend), maar a) wie elke rit ‘van-dit-hout’ wil knallen is beter met een Z1000SX (of nog beter: Ninja H2 SX) af en b) in de topkoffer is niet voor niets een ‘max-130’ sticker geplakt. Wie echter op een ‘normale’ manier sportief aan het sturen is wordt verwend met een Versys die uit je hand eet en die je nooit zal verrassen.