Test: Kawasaki H2 SX SE

Goed… dat is dus aardig wat, wat ook in de praktijk wel blijkt. En toch, is de H2 SX geen ontembaar beest. Integendeel. Sterker nog, het contrast had nauwelijks groter kunnen zijn. Nadat we op dag twee op het circuit van Estoril de echte Performance tests hebben kunnen doen, laat de motor zich van een zodanig andere kant zien dat je nog moeite kunt hebben te geloven dat we hier een dag eerder mee in de nattigheid zijn begonnen. Totdat ik er de koffers weer aan hing en terugreed Weet niet of die hellingshoek aanduiding in het display hier nu zo'n leuke gimmick is. 48 om 51 graden, oeps...naar het hotel dan. De motor maakt hoe dan ook alle verwachtingen waar. Dat selecteerbare vermogen werkt en is zelfs soms aan te raden als je je bijvoorbeeld zou storen aan de eerste gasreactie vanaf helemaal dicht. Net als bij de H2 is die nogal direct, maar in M of L (de powermodes werken met letters) is dat al minder. Maar ikzelf heb me er nauwelijks aan gestoord en heb zelfs in de glibber en nattigheid – Portugese wegen zijn niet bepaald het toonbeeld van grip onder natte omstandigheden- niet de noodzaak gevoeld het te wijzigen. Overigens is er wel heel erg veel te doen in het keuzemenu, iets waar je misschien eerst op kunt studeren. Alhoewel, ook zonder knoppendrukfestijn is er prima mee te rijden. Eigenlijk is de motor als je wilt niet moeilijker dan een willekeurig andere. Alleen als je zou willen…. Dan gaat er een wereld voor je open. De bediening is iets anders dan bij andere merken,
De enkelzijdige achterwielophanging is verschrikkelijk mooi

200 paarden voelen heel anders als ze nog eens worden aangejaagd. Demper oogt nog steeds fors, mar is zowaar 2 kilo lichter dan de H2

Koffers zijn tot op hoge snelheid gegarandeerd.  maar uiteindelijk werkt het eigenlijk best prima, met voor veel functies een aparte knop zodat je snel daar bent waar je zijn wilt.  Niks mis mee.

Maar wat nog veel belangrijker is, is natuurlijk hoe het zit en hoe het rijdt. Daar kunnen we flauw over doen en zeggen ‘goed’, maar het mag wel iets meer toegelicht worden. Qua zithouding is de H2 SX sowieso heel netjes middle of the road gebleven, sportief maar niet té, toeristisch maar niet té. Als we het woord dan toch moeten laten vallen: je zit toeristischer dan de ZZR1400 en sportiever dan de Z1000SX. En als we het daar dan toch over hebben: Kawasaki ziet de H2 SX niet zozeer als passend bij de H2 of ZZR, maar legt meer nadruk op de laatste twee letters. Het is dus vooral een SX, maar dan wel eentje van het bovenste niveau. Of volgens eigen zeggen: nu is er tenminste een antwoord als je van een Z1000SX komt en wilt doorgroeien. Technisch gezien is de H2 SX dan ook het bastaardkind van de H2 en de Z.  Zo zit je ook, met nog opvallen veel ruimte voor bijvoorbeeld de knieën. Het is wel sportief natuurlijk, maar ruim genoeg om het heel lang mee vol te houden Hetzelfde geldt voor het bovenlichaam, wat in een heel aangename hoek zit Dat wordt nog eens benadrukt door de kuipruit, Het is dat d'r in Kaapstad bijna geen water meer is, anders hadden ze wat mij betreft beter daarnaartoe kunnen gaan. die de rijwind heel erg goed van je lijf weet te houden. Zelfs bij snelheden ver boven het toegelaten maximum zit je prinsheerlijk en kun je het echt lang volhouden. Dat moest je dan ook maar doen, als aspirant eigenaar.

Qua rijden is het ook merkbaar een doorontwikkeling van de H2. Zoals gezegd is er bizar veel gedaan om de motor wat praktischer te maken, wat je gelukkig ook terugvindt. De versnellingsbakverhoudingen kloppen veel beter, kan me nog herinneren dat we op de H2 eigenlijk altijd een versnelling hoger zaten dan we zouden gokken afgaand op de snelheid, nu raad ik telkens precies de juiste versnelling. En dan hebben we het blok nog, wat inderdaad net wat meer is gericht op bruikbaar vermogen. De boost komt er net wat eerder in en is volgens de technici ook efficiënter, wat dan weer goed is voor het verbruik. Het zijn allemaal minimale veranderingen, zeker nadat we een complete technische presentatie hebben gekregen over wat er precies allemaal is aangepast. De zuigers zijn sterker voor de hogere compressie, maar tegelijk toch weer een paar milligram lichter en niet uitwisselbaar met de zuigers uit de H2 omdat de verbrandingskamer net teveel anders gevormd is. Dat soort dingen. De engineers wilden minder warmteontwikkeling, dus zijn ze gaan zoeken. Toen bleek dat in de airbox de luchtstroom op plaatsen net even iets teveel turbulent was, wat extra warmte betekent. Dus is dat ook maar opgelost. Maar goed, blijkbaar resulteert dat in de cilinders tot ongewenst kloppen doordat de temperatuur daar nog eens een factor zoveel hoger wordt, dus het maakt echt verschil.  Microwijzigingen, maar die hebben wel met een maximaal groot effect. Maar wat merken wij daar nou van? Nou ja, minder warmteontwikkeling is wel welkom op een toermotor en door deze wijzigingen is een intercooler niet nodig geweest, wat betekent dat je die extra kilo’s ook weer mist. En dat is voordeel.