Test: Benelli TRK502X

Zeggen dat de TRK502 een verkoopsucces is zou het nog voorzichtig uitdrukken. De motor was in z’n eerste jaar wereldwijd uitverkocht, wereldwijd werden er 15.000 units uitgeleverd, waarvan alleen al in Europa er 7.000 aan de man (en vrouw) zijn gebracht. Goed uitgerust en klaarblijkelijk goed ontwikkeld, gezien de positieve reacties op social media van veel klanten. Als je d'r 15.000 in een jaar tijd aan de man weet te brengen, dan mag je spreken van een succesDe in China gebouwde Allroad heeft dan ook een goede prijs/kwaliteit verhouding, met een prijskaartje van € 7.499,- is de TRK een serieus alternatief voor de in Thailand geproduceerde Honda CB500X, om maar eens een motor te noemen. 

In navolging op de TRK502 komt Benelli nu met de meer avontuurlijke TRK502X, die eveneens wordt aangedreven door het vloeistofgekoelde achtkleps paralleltwin BN502 motorblok dat z’n cilinderinhoud van 499,77cc uit een boring x slag van 69 x 66,8 mm haalt. Volgens Benelli’s R&D manager Stefano Michelotti heeft dit blok geen relatie met het 756 Leo paralleltwin prototype dat hij en zijn collega’s tien jaar geleden na de overname door QJ ontwikkelden en niet bepaald een succes werd. A2 motoren van die lullige fietsjes? Nog nooit op deze Benelli gereden danHet is het tweede model in een familie van drie compleet nieuwe designs die in 2012 zijn ontstaan, met de kleinere BN302 als eerst in productie gegaan in 2015 en de grootste 750cc versie die ongetwijfeld als tegenhanger van de MT-07 is bedoeld nog in de pijplijn – dat model zal later dit jaar op de EICMA in Milaan worden onthuld als 2019 model, volgens Benelli CEO Ms. Yan Haimei. 

Hoewel het TRK502 motorblok geen onderdelen deelt met de kleinere BN302 motor, is het in feite toch een grotere versie hiervan met hetzelfde overall design met 360° krukas – dus met beide zuigers gelijktijdig op en neer zoals op een klassieke Norton of Triumph. “Bij het bepalen van de lay-out van onze tweecilinder familie moesten we om te beginnen kiezen tussen een V-Twin en een tweecilinder lijnmotor,” zegt Michelotti. “We kozen voor een lijnmotor om de technologie die we bij de BN600R viercilinder lijnmotor hadden ontwikkeld toe te kunnen passen. Ziet er gewoon vet uit en levert meer dan genoeg vermogen om lol te hebbenDaarna moesten we beslissen welk krukasformaat we zouden gebruiken – 180°, 270° of 360°. We kozen voor dat laatste omdat deze meer flexibiliteit biedt, sterker van onderuit is en een meer individueel geluid heeft.”

Bij het als resultaat korte en compacte motorblok zijn de cilinders 20° naar voren gekanteld, de dubbele bovenliggende nokkenassen worden door middel van een aan de zijkant geplaatste ketting aangedreven en de 25mm inlaat en 22mm uitlaatkleppen zijn onder een relatief krappe hoek van 28,8° ten opzichte van elkaar geplaatst. Opmerkelijk is dat in plaats van ride by wire de dubbele 37mm gaskleppen door middel van een ouderwetse gaskabel wordt bediend, waardoor er maar een rijmodus is, die door je rechterpols wordt bepaald. Een Bosch ECU zorgt ervoor dat het lucht/brandstofmengsel netjes ontbrand en dat in samenspraak met de dubbele lambda sonde en dubbele katalysator de uitlaatgassen aan Euro4 voldoen. 

Eindresultaat is een juweel van een motorblok dat vanaf het moment dat je op de startknop hebt gedrukt heerlijk soepel loopt – en trouwens met dat knopje drukken onmiddellijk tot leven wordt gewekt, om bij 1.400 toeren stationair inderdaad een heerlijk uniek geluid uit het 2-1 uitlaatsysteem met rechts geplaatste enkele einddemper te laten klinken. Dit maakt deze Benelli een moderne Chinees-gebouwde Italiaanse herinterpretatie van een klassieke Britse 500cc paralleltwin met 360° krukas –
Serieus, dit is dus een 'instapmotor'

Laat dat design maar aan Italianen over. Allroad, dus handkappen

Altijd handig, zo'n USB aansluiting. Rekje past precies een kratje pils op iets dat de huidige Triumph Bonneville en Norton Commando generatie met nu 270° pseudo-V-Twin krukassen niet meer heeft. Een balansas heeft ervoor gezorgd dat er nul trillingen voelbaar zijn, noch in het zadel, noch in het stuur of de voetsteunen van de Benelli. Vooruit, boven de 7.000 toeren zijn er lichte trillingen voelbaar in de voetsteunen, maar niets wat na verloop van tijd zal gaan irriteren of vermoeien. 

De initiële gasrespons van de TRK502X van onderuit is beter dan ik van een halfliter machine had verwacht, misschien dankzij de goed gekozen versnellingsbak verhoudingen die erg dicht bij elkaar liggen, waarbij 100 km/u in zesde versnelling zich vertaalt naar een toerental van 5.500 toeren per minuut. Bij 120 km/u worden nog ‘slechts’ 6.500 toeren gemaakt. Vooruit, de acceleratie is niet allesverpletterend, maar dat komt met name door het best wel zware drooggewicht van 213 kilo, dat gelijkmatig over beide wielen is verdeeld. Met alle vloeistoffen erbij opgeteld kom je dan uit op 235 kilo schoon aan de haak, inclusief een volle 20 liter tank waarvan Benelli claimt dat je er 500km ver mee komt. Vlot inhalen betekent dus dat je een paar versnellingen terug zult moeten poken om de motor op toeren te houden. Voor de motorrijder waarop Benelli zich richt, die op de plaats van bestemming arriveren belangrijker vindt Denk je dat 'valbeugel-aan-de-grond' zou moeten lukken? Ik bedoel dan wel met het rubber nog aan de gronddan dat zo snel mogelijk te doen, zal het echter voldoende zijn. Of motorrijdster, want dankzij de smalle bouw en het relatief 800mm lage zadel zet je gemakkelijk beide voeten aan de grond, wat het een ideale vrouwenmotor maakt. 

Het prettigst voelt het motorblok zich in het gebied tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, wat mij trouwens niet verrast: het maximum koppel van 46 Nm wordt precies bij 6.000 toeren bereikt. Het beste ben je dan ook af wanneer je de extreem goed schakelende Japanse zesversnellingsbak gebruikt om op het rijke koppel te surfen, in plaats van op jacht te gaan naar de laatste paardenkracht die kan worden ingezet. Het blok snakt boven de 7.000 toeren ietwat naar adem en heeft daardoor moeite om de sterke acceleratie van onderuit voort te zetten, waardoor je beter vroegtijdig kunt opschakelen en het koppel ten volle te benutten, dan voor die 47 pk die bij 8.500 toeren wordt vrijgegeven te gaan. Dat neemt niet weg dat het blok wel extreem flexibel en vergevingsgezind is, waardoor het ergens totaal niet uitmaakt in welke versnelling je zit. Van 2.000 toeren tot aan de begrenzer die bij 10.400 toeren ingrijpt pakt het blok mooi op, maar om dat maximum toerental te bereiken moet de motor wel flink worden uitgemelkt. De koppeling is trouwens extreem licht en gemakkelijk te bedienen – dit is een goede motor voor in de stad.