Vergelijk Triumph Street Triple RX en BMW F800R

Sowieso valt er niet veel te klagen. Beide motoren doen hun werk en doen het goed. Na zoveel jaar doorontwikkeling lijkt het alsof elk puntje waar over geklaagd zou kunnen worden wel is gladgestreken en dat is meestal het punt waarop we naarstig verlangen naar iets nieuws, iets fris. Want probleemloos is vaak ook goed te vertalen in ‘saai’. Alleen maken we hiervoor graag een uitzondering en toegeven dat we het mis hebben kunnen we ook. Vooralsnog is er namelijk weinig saais te ontdekken aan deze brommers, al zou het misschien de tractiecontrole zijn waar de BMW mee is uitgerust. WJa hoor, die doet 'til je echt een beetje pret maken, dan zul je even een knopje moeten gebruiken. De Triumph doet gewoon zonder moeite waar je om vraagt, niks wat ‘m hindert. En tja, de manier waaróp…. Die driecilinder is gewoon gemáákt voor kwajongensstreken. Paar de koppelkromme is zodanig dat als je net geen perfecte wheeliegod bent, het blok precies in z’n powerband komt en je dus met een beetje geluk nét een zetje in de goede richting geeft. Dat. De twin van BMW is niks op aan te merken, maar het vermogensverloop is nou eenmaal anders. Wat… lineairder. Sowieso is de paralleltwin een apart geval. Het is niet hetzelfde als een boxer, maar BMW heeft er op magische wijze wel een soort van boxer-belevenis van gemaakt. Alleen dan iets lichter. Dus de smeuigheid en bottom power van de 1200 is een stuk minder aanwezig in de 800. We zouden eens een ER-6 naast een F800 moeten zetten, waarschijnlijk lijken die twee nog best op elkaar. Qua geluid is er alleen wel meer beleving te vinden in de Beier, dat doet ‘ie nog best goed… als je er van houdt.

Doet de Triumph alles zoals je verwachten zou, dat kun je ook zeggen van de BMW. De Street Triple doet ’t alleen als een Street Triple, de F800 als… een F800. En dat is toch anders. Beide motoren zijn scherp en alert, maar de Duitser is toch net wat meer gedisciplineerd dan de Britse hooligan. Niet dat je er niet gek mee zou kúnnen doen, BMW onderdrukt de wil alleen wat meer. Qua remmen is er weinig te klagen over beide machines, qua sturen eveneens niet. Ook de vering is op allebei dik in orde, alleen is daar wel meer verschil in te vinden. Doet de Street Triple z’n Daytona-DNA eer aan met eenvoudig goede handmatige verstelling (en waarom zou dat ineens achterhaald zijn ook…), hDe F800 heeft ietsje meer overtuiging (en een knopje) nodig, maar is dan ook niet te beroerd te laten zien wat 'ie kanet ESA van BMW had niet echt gehoeven. Sowieso is de verstelling al redelijk basic gebleven met slechts variabele demping aan de achterzijde, heel veel effect heeft het ook niet en het is uiteindelijk nog het makkelijkst om de setting te vinden die het best past bij de voorzijde en het daar bij te laten.

Enige wat wel afwijkt, eigenlijk, is het idee dat de twin –logisch- wat rauwer loopt dan de driecilinder. Zoals gezegd logisch, want daar is het een tweecilinder voor, maar toch. Zo gedecideerd en ingetogen als je de Duitser zou willen plaatsen, zoveel rauwer is de loop van de motor. Ten opzichte van de triple dan. En hoewel we zojuist nog de eigenschappen van dat blok prezen, het is wel allemaal wat gladder, wat soepeler. Dus zouden deze motoren hun naam eer aandoen, dan zou je het eerder andersom verwachten. Maar dat is slechts een gedachtenkronkel. De tweecilinder loopt verder prima, wat ‘lichter’ dan een 1200cc boxer, daarnaast is de Triumph juist wat ruiger dan bijvoorbeeld een viercilinder. Gek dat dat in een paar jaar tijd zo kan verschuiven; waar zo’n beetje elk merk in deze klasse een viercilinder gebruikte en Triumph de enige was met een afwijkend motorblok, is het nu juist de driecilinder die de klasse overheerst (MV en Yamaha doen vrolijk mee) en is BMW de afwijkende factor. Sterker, de ooit zo gewone Z800 is nu nog de enige viercilinder die echt nog meedoet. De CB650 is toch niet de opvolger van de Hornet die we zo graag hadden willen zien.

Qua instrumenten is het eigenlijk van hetzelfde laken een pak; Triumph heeft het racy gehouden, BMW houdt vast aan z’n eigenwijze instrumentarium. Daarbij is het een frisse verandering om weer eens twéé analoge tellers te zien, toch hebben we nu wel zo’n beetje iets van ‘nu weten we het wel’. Qua informatievoorziening doen ze dan weer niet voor elkaar onder. BMW heeft zelfs in de benzinemeter een leuk idee verwerkt door slechts de ‘onderste helft’ aan te geven, alles daarboven valt onder de noemer ‘daar zou ik me nu nog maar voorlopig geen zorgen over maken’. Relaxed. De cijfertjes en lettertjes zijn bij Triumph wat kleiner uitgevoerd om allemaal in het display te kunnen passen, maar zo lang je geen leesbril nodig hebt is daar ook nog mee te leven. En dan zijn er nog de talloze accessoires waar beide machines mee volgehangen zijn, waar we dus geen uitspraak over kunnen doen. al zijn ze vanzelfsprekend wel even goed afgewerkt als de standaardmontage onderdelen. Je zou zomaar niet zeggen dat er crashprotectoren op de Triple zitten, bijvoorbeeld. Stik, nu zijn we er alsnog over begonnen.