Vergelijk KTM Duke 390 en Kawasaki Z300

Dat is echter niet per se een garantie voor een ‘betere’ motor, meer beleving of grotere kick. Maar daar hadden we dan ook dit vergelijk voor in het leven geroepen. Het is haast niet te geloven hoeveel anders de fabrikanten hun machines nog hebben kunnen maken, want hoe sterk het ook lijkt mee te vallen, bijna alles is anders.  De Z300 is voelbaar lager én langer, de Duke voelt hoger en korter aan. Je zit een stuk dichter op het stuur, wat ook nog eens breder is. En het hardere zadel maakt het af. Zou je nog twijfelen welke van de twee de meeste offroad roots zou hebben, hoef je enkel maar te proefzitten en je weet het. Desondanks zit je niet ongemakkelijk, doordat de Duke hoger lijkt, maken je benen een ontspannen hoek en staan de voetsteunen niet idioot hoog. Dat maakt ‘m nog best comfortabel. En nog iets… hadden we recent nog geleerd dat de Z300 stuurt als een kolibri in een wespenkolonie, dan doet de KTM daar dus blijkbaar nog een schepje bovenop. Dat kan interessant worden.

Ware het niet dat... zowel KTM als Kawasaki hetzelfde trucje uithalen als een jaar terug. En dat houdt in: opvallend stugge en sterk gedempte vering op de Kawa en opvallend softe en licht gedempte vering op de KTM. Wat geen probleem zou zijn als je er normaal mee rijdt, maar we zitten hier in Spanje dan wordt het een heel ander verhaal. De Duke kan namelijk z’n troef, de flitsende wegligging, niet zo goed gebruiken als je zou willen. Het zou mooi zijn als je daarmee de Kawasakirijder eerst uitremt en dan alsnog buitenom in één klap op het laatste moment alsnog instuurt – omdat dat kan- en er met de zege van die ene bocht vandoor gaat. En dat dan bocht na bocht na bocht, maar dat terzijde. Dan is het dus diep betreurenswaardig te leren dat wat je ook doet, wat ook je plan is, je één ding zult moeten blijven doen op de KTM en dat is soepel en rond rijden. De vering is niet opgewassen tegen plotse gewichtsverplaatsingen en kwikzilverachtige acties en raakt daarvan hopeloos in de knoop. En dan kun je best nationaal kampioen punniken zijn, tegen de tijd dat je jezelf hebt gered van de naderende motorvriendelijke vangrail is de Kawa al lang een paar bochten verder. Kun je weer opnieuw beginnen.

Het is zelfs zodanig dat een aantal pogingen een nette wheelie te maken uitmonden in deceptie: de achterschokbreker zuigt zoveel energie op voordat de motor beweegt, dat er van de initiële ‘pop’ veel te weinig overblijft om er nog iets van te kunnen maken. En de koppeling is wat happig, maar goed. Toch praat dat niet alles van de Kawasaki goed, want ook die kan profiteren van een beetje nazorg. Strak is oké, maar de demping van de Z is dan weer zo stug dat elk hobbeltje niet word geabsorbeerd maar genadeloos doorgegeven aan de rijder. En met de huidige Spaanse verkeersdrempels voel je dat flink. En dribbelen is ook echt geen goed idee, de bandjes hebben het met hun Thaise afkomst al moeilijk genoeg. Om het contact met de weg en daarmee het gevoel te verbeteren kan er met een setje banden en een veringsklusje nog heel veel winst behaald worden. Dan scheelt dat met de Dunlops op de Duke net weer iets.

Het verschil is goed te merken als we overstappen van de één op de ander. De KTM is sneller en flitsender, op topsnelheid geef je de man op de Kawa met gemak het nakijken. Ook van onderuit is de KTM in het voordeel. Alleen zul je dat moeten kunnen benutten en dat vraagt toch een mate van o
Eigenlijk hoef je geen van beide fabrikanten nog te vertellen hoe je een motor ontwerpt

Ze pakken het alleen ieder heeel anders aanplettendheid. Het flitsende stuurkarakter kan alleen worden benut als er geen verrassingen op de weg zijn, toch iets waar je juist een flitsend karakter voor zou willen hebben. Het zit zichzelf dus een klein beetje in de weg; het gaat goed tótdat je een onverwacht element treft en dan krijg je het dus druk met verwerken daarvan. Of het nou een hobbel, te enthousiast ingeschatte bocht of afgebroken inhaalactie betreft, onrust vaart ‘ie niet goed bij. En dan kun je in het kielzog van de Kawa dus wel eens je zuurverdiende aansluiting missen en opnieuw beginnen. Houdt het wel leuk natuurlijk, als je het positief bekijkt.

De Kawasaki is een stuk vergevingsgezinder en weet een stuk beter z’n lijn te behouden. Op de Z kun je dan ook veel makkelijker nog eens afwisselen en af en toe, als je dat zou willen, verzitten voor een knietje links of rechts. Gezonder voor de Duke is de voor KTM vertrouwde supermotostijl of iets wat daar op lijkt: lijf recht houden en de motor onder je in een hoek vouwen. Doe je dat, dan word je nog eens beloond ook want dat gaat ‘m dan plotseling ineens érg goed af en de motor verandert bijna instant in datgene wat je altijd al had verwacht. Zo lang je maar blijft onthouden dat je zo veel mogelijk rustig doet, de vloeiende lijn moet meer uit jezelf komen dan uit de motor en vooral ook heel gedoseerd met de remmen omgaat. Hou je je kop er een beetje bij, dan beloont de Duke je met een onnavolgbaar leuke rit. Maar dat doet de Kawa ook.