Test: Kawasaki Ninja H2 en H2R

We schrijven het jaar 1972 als Kawasaki de H2 Mach IV lanceert als grotere broer van de  500 cc H1 Mach III, een 750 cc tweetakt driecilinder met een voor die tijd bizar vermogen van 74 pk, die de kwartmijl sprint binnen 12 seconden wist te doen. De 192 kg droog wegende H2 zette een nieuwe norm op performance gebied en had een in die tijd ongekende vermogen/gewicht verhouding van 0,39 pk per kilo. Omdat eind jaren ’60 het idee nog was dat luchtgekoelde tweetakten boven de 500 cc vanwege de extreme warmteontwikkeling gevoelig voor vastlopers zouden zijn, overwoog Kawasaki in eerste instantie ‘slechts’ een 650 c326 pk is natuurlijk übervet, maar je bent wel voor je leven verpestc triple, maar dat idee ging snel uit het raam toen Honda met de CB750 de zevenenhalf als koningsklasse van sportieve motoren had gezet. De Kawasaki H2 Mach IV was in meerdere opzichten extreem: hij had de neiging om te wheeliën en hoewel het rijwielgedeelte – voor die tijd – goed was, was de motor in snelle bochten alles behalve stabiel. Volgens de Kawasaki brochure uit 1972 had de H2 Mach IV slechts één doel en dat was je de meest spannende en opwindende rijsensatie geven. De H2 vroeg om vlijmscherpe reacties van ervaren rijders en moest te allen tijde serieus worden genomen. Magazines omschreven de H2 als een motor waarmee alleen zéér ervaren motorrijders uit de voeten zouden kunnen, en zelfs die werden soms door het gemene karakter van de fiets verrast, waardoor ‘ie al snel de bijnaam ‘the widowmaker’ kreeg.

Veertig jaar later worden in Kawasaki’s hoofdkantoor in Kobe snode plannen gesmeed om een motor te ontwikkelen die de H2 Mach IV eer aan zou moeten doen. Een motor die alle technologie moest combineren die Kawasaki Heavy Industries in huis had en die de wetten van performance moest herschrijven, met vakmanschap als meesterschap door een exclusieve en unieke aanpak van engineering. Een motor die als 21^e eeuw variant op de H2 Mach IV ‘widowmaker’ de geschiedenisboeken in zou moeten gaan. Om dát te realiseren moest de lat flink op ongekende hoogte worden gelegd: geen topvermogen van tweehonderd-en-een-beetje pk, maar mega-ver daaroverheen. Het Team nam zich 300 pk ten doel en onderzocht wat nodig was om dát te realiseren. Nu was die 300 pk wellicht ook met een dikke cilinderinhoud gelukt, mHier is het allemaal om te doen, de 130.000 toeren draaiende compressor die bij de H2 en H2R identiek isaar de Ninja H2R moest – net als de oorspronkelijke H2 Mach IV – een motor zijn die ook op het circuit zijn mannetje moest kunnen staan. Een 1.000 cc vierinlijn bleek het ideale uitgangspunt, het extra vermogen werd in drukvulling gezocht waarvan men techniek al in eigen huis had: de Kawasaki Gas Turbine Devision had alle knowhow van een compressor in huis.

En dat is volgens Kawasaki meteen de belangrijkste troef: door de krachten van beide divisies te mengen konden motorblok en compressor perfect op elkaar worden afgestemd. Volgens Kawasaki biedt de Ninja H2R compressor – in tegenstelling tot conventionele compressoren – een hoger rendement over een breed bereik aan drukverhoudingen en doorstroomhoeveelheden, ofwel een enorm uitgesmeerd toerenbereik, maar op het circuit van Qatar is van dat enorm uitgesmeerd toerenbereik weinig te merken. Onder de 8.000 toeren voelt de Ninja H2 als elke andere 200 pk sterke 1.000 cc supersport, pas daarboven wordt het effect van de compressor voelbaar. DOm te onderstrepen hoe bijzonder de H2/H2R is kreeg de motor het Rivermark logoe vermogensopbouw is ontzettend lineair, maar waar de H2 zo rond de 9.000 toeren zijn vermogen tot in de begrenzer vasthoudt gaat de H2R explosief door, tot 310 pk bij 14.000 toeren per minuut.

Nu had Kawasaki de lat met gemak nóg hoger kunnen leggen – met drukvulling kunnen uit een 1.000 cc vermogens van ver boven de 500 pk worden gehaald, maar Team Green had een goede reden om voor ‘slechts’ 300 pk te gaan: ten eerste zou de viercilinder het met gewone benzine moeten doen, daarnaast zou bij nóg meer vermogen het motorblok te zwaar moeten zijn uitgevoerd, wat op zijn beurt de handling niet ten goede zou zijn gekomen. Bovendien: met 310 pk heeft de Ninja H2R al 50% meer vermogen dan elke andere in serie gebouwde productiemotor ooit. Behalve het feit dat de Ninja H2R door normale Euro 95 benzine moest worden gevoed werden het ontwikkelingsteam geen beperkingen opgelegd, wat bijvoorbeeld is te zien aan het ongekend intense geluidsniveau dat met 122 dB bijna op het niveau van een MotoGP machine zit. Eerder al hebben we in dit uitgebreide artikel de technische aspecten van de H2R nader belicht.

Na de H2R voelt 200 pk als een opgevoerde brommer aan