Test MV Agusta Brutale 800 Dragster

MV Agusta. Geen merk dat de afgelopen decennia zo vaak de tongen heeft weten los te maken als dit kleine Italiaanse merk dat is gevestigd in een van oorsprong Harley-Davidson fabriek aan het meer van Varese. Het merk dat in de gouden jaren wereldtitel na wereldtitel won en het indrukwekkende aJa hoor: stopt Ducati er net mee, neemt MV het gewoon over. Een echte vent heeft het gras aan zijn spiegels hangenantal van 37 wereldtitels op haar palmares heeft staan. Het merk dat onder leiding van Claudio Castiglioni eind jaren ’90 van de vorige eeuw uit haar as herrees met de tijdloos schone F4 - ontworpen door de eveneens legendarische Massimo Tamburini, de man die ook verantwoordelijk was voor de Ducati 916, en z’n naakte Brutale variant die begin deze eeuw werd gelanceerd. Maar ook het merk dat als geen ander bestaande concepten met een waslijst aan varianten - al dan niet in gelimiteerde oplages - tot vervelens toe wist uit te melken, waardoor het soms op ‘more of the same’ begon te lijken. Neem bijvoorbeeld de allereerste Brutale 750, daarvan werden achtereenvolgens de Serie Oro, Starfighter Titanium, Starfighter, America, CRC, Mamba en Gladio uitgebracht. Uitvoeringen met als enige verschil een ander likje verf en wat carbon deeltjes hier en daar.

Toen door MV Agusta recentelijk de Dragster als laatste telg aan de driecilinder familie werd toegevoegd was dan ook onze eerste gedachte dat de Italianen het welbekende kunstje opnieuw hadden geflikt. Per slot van rekening waren de verschillen tussen de standaard Brutale 800 en deze Brutale 800 Dragster – op het kekke kontje na – slechts minimaal. Nee, dat was zeker niet de Diavel variant waar we na het interview met MV’s huidige baas – en inderdaad, zoon van… - Giovanni Castiglioni vorig jaar stiekem op hadden gehoopt. Een ander stuur en een bredere achterband, hoe groot kan dat verschil nou zijn?

Nou, emm… om heel eerlijk te zijn, groot. Heel erg groot. Veel groter dan we op voorhand hadden gedacht. Om te beginnen bij de zit, die ten opzichte van de gewone Brutale een stuk minder flexibel is. Het extreem korte zadel is ter plaatse van de rijder hol gevormd, waardoor er slechts één manier van zitten is en dat is met je kont precies in de kuil. De zithoogte van 811 mm is laag genoeg om ook mijn korte benen probleemloos contact met moeder aarde te laten maken en voelt nét effe w 
Fraai in het kwadraat. 

Door het korte kontje oogt de wielbasis langer, maar dat is optisch bedrog
 
De spiegels maken het stuur extra breed. De achtervelg is naar 6" verbreed om plaats te bieden aan de 200 mm brede achterbandat comfortabeler dan z’n Brutale 800 evenknie, tot je de handvatten hebt vastgepakt en je tot de ontdekking komt dat de zit best vermoeiend voorover is.

Het gewone stuur van de Brutale heeft plaats gemaakt voor een prachtig staaltje CNC freeswerk dat bestaat uit een op de kroonplaat gemonteerd middenstuk en twee clipons, waarvan de hoek geheel naar eigen geur en smaak is in te stellen. En daar zit voor wat de zithouding betreft het grote verschil: waar de Brutale een ontspannen zithouding heeft, ben je op de Dragster al meteen klaar om tot de aanval over te gaan. Agressief, licht gebogen voorover alsof je niet van plan bent om te remmen vandaag, tenzij het is om gehuld in witte rook van de achterband de motor dwars de hoek om te zetten.

Volgens de technische gegevens is het stuur weliswaar hoger geplaatst, maar is het ook tien centimeter (!) breder geworden en juist dát is verantwoordelijk voor de agressieve, actieve zit. De agressieve, lage lijn van de Dragster wordt door de spiegels bovendien nog eens extra onderstreept. Ten opzichte van de gewone  Brutale hebben de spiegels het veld geruimd voor de buiten het stuur geplaatste exemplaren waarmee ook de Rivale is uitgerust. Perfect voor wat betreft z'n agressieve looks, perfect ook voor wat betreft het zicht naar achteren – ware het niet dat irritante trillingen in de spiegels het beeld weer vertroebelen, maar ronduit k*t voor wie dagelijks tussen de file doorrijdt. Uitgeklapt ben je dik meer dan een meter breed, waardoor contact met het andere verkeer niet te vermijden is. Inklappen dus, maar daarmee ben je meteen het zicht naar achteren kwijt en bovendien moet bij het weer uitklappen de spiegel opnieuw worden gericht.

Nee, dat is niet de verkeerde kant van de weg, kijk maar naar de stippellijn. En ik zie wat er aankomt natuurlijk

De agressieve voorkant wordt langs achteren aangevuld met de nieuwe zit, die zo extreem kort is gekozen dat méér dan het kaliber Doutzen Kroes achterop niet mogelijk is. Iets wat ook door de Nederlandse importeur is onderkend, gezien het feit dat de in onze ogen totaal overbodige duo-voetsteunen al waren gedemonteerd. Wat het kontje nóg extremer heeft gemaakt. Hoewel het kontje op het eerste oog een hoog Diavel gehalte heeft, h 
Oké, het kan, maar we kunnen ons niet voorstellen dat er daadwerkelijk iemand voor z'n plezier achterop zal gaan zitten. Uit de drie orgelpijpjes klinkt een heerlijk verslavende toon

Ja, het had ook Brutale 2.0 kunnen heten. Of kon de designafdeling gewoon niet kiezen welke het zou worden?
 
Kek voorspatbordje. Het zicht in de spiegels is -afgezien van de trillingen- perfect, maar toch blijft het onpraktischeeft MV Agusta hier toch uit een ander vaatje getapt. Afgeleid van de vorig jaar geïntroduceerde Rivale, maar dan in het extreme getrokken. De kentekenplaat is – net als de Rivale - met een kunststof beugel aan de achterbrug bevestigd en wie dat geen porum vindt kan in de accessoire-catalogus terecht voor een fraai gefreesd aluminium exemplaar. Hetzelfde geldt trouwens voor de klapspiegels, die kunnen worden ingeruild voor conventionele spiegels uit het accessoirepakket.

Zo lekker agressief en actief als de Dragster zit, zo tegenstrijdig is het beeld zodra de eerste rotonde zich heeft aangediend. Hoewel er door de Italianen geen aanpassingen aan de geometrie zijn gedaan -behalve dat de fiets van een 6” brede velg met 200 mm brede achterband is voorzien, is het stuurgedrag haast het negatief van de gewone fiets. Alsof de wielbasis met een centimeter of vijf is verlengd, zo luid mijn eerste aantekening in het logboek. Bizar, hoe er door een paar kleine aanpassingen een totaal andere motor is ontstaan. Het stuurgedrag an sich laat zich nog het best vergelijken met de Ducati Diavel, hoewel die motor over een ontspannen – cruiserachtige – zithouding beschikt. Net als de Diavel moet de Dragster ook bewust op lijn worden gezet en heeft op het krappere werk – zoals op de vele rotondes die ons land tegenwoordig rijk is – snel de neiging zich op te richten. Nu was dat wel iets waar we relatief snel aan gewend waren geraakt, maar tijdens een wolkbreuk in het donker met donker vizier speelde het gedrag meteen weer op. Trouwens, over regen gesproken: dat Italianen niet van regen houden is alom bekend en deze Dragster is daarvan het overtuigende bewijs. Niet alleen was de motor van voor tot achter van een dun blubberlaagje voorzien, het zanderige goedje was dankzij het ultrakorte zitje vakkundig naar mijn rug en achterkant van m’n helm geprojecteerd.

Kijk naar de motor, kijk niet naar de rijder, kijk naar de motor, niet de rijder, kijk naar de motor, niet de rijder...