Test: 2015 Triumph Tiger 800 XCx

De Tiger 800 XCx en XRx zijn weliswaar van drie rijmodi voorzien, maar eigenlijk zijn het er maar twee: ‘Road’ en ‘Offroad’, waar bij de laatste modus ABS en tractiecontrole enige mate van slip mogen hebben. De derde rijmodus is de programmeerbare Riding Mode, waarin ABS en vier verschillende mappings volledig vrij en onafhankelijk van elkaar in te stellen zijn. Nadeel is wel dat de bediening ervan bij het display is aangebracht, waardoor switchen tussen Road en Offroad tijdens het rijden niet aan te bevelen is. Uitschakelen van ABS en tractiecontrole kan ook, maar daarvoor zal je wel stil moeten staan. De verrassend lineaire vermogensopbouw heeft het leven op de Tiger een stuk eenvoudiger gemaakt: al vanaf net iets meer dan het stationaire toerental bouwt de motor gestaag zijn vermogen op tot ergens boven de 9.000 toeren de b
Het blok oogt hetzelfde, levert hetzelfde koppel en vermogen, maar is inwendig wél flink vernieuwd
 
Rijwieltechnisch hét verschil tussen de XC en de XR: het 21" gespaakte voorwiel en de vering uit huize WP bij de XC.egrenzer een einde aan de pret maakt. Opmerkelijk hoe krachtig zo’n ‘kleine’ driecilinder onderin al kan zijn, wat voor de schakkelluien onder ons als muziek in de oren zal zijn. Triumph heeft het schakelgedrag weten te verbeteren door in de versnellingsbak onderdelen van de sportieve Daytona te gebruiken, maar hop naar zes en tuffen maar is geen enkel probleem.

Eenmaal in de zandbak maakt de vriendelijke vermogensafgifte en de ontspannen zithouding de onervarenheid van de piloot deels weer goed. Hier speelt de XCx haar troef ten opzichte van de XRx uit: het 21” voorwiel dat voor offroad rijden een must is en de WP vering die niet alleen langere veerwegen heeft maar bovendien instelbaar is. De robuuste 45 mm WP upside down heeft een veerweg van 220 mm en is volledig instelbaar, terwijl de WP monoshock achterveer 215 mm veerweg heeft en qua veervoorspanning en uitgaande demping in is te stellen. Het offroad-ABS doet het onder deze omstandigheden perfect: het voorwiel laat wat slip toe, terwijl het achterwiel –zoals het hoort- volledig te blokkeren is. Ook de tractiecontrole werkt in de offroad modus zoals het hoort, waardoor prachtig en goed controleerbare drifts van het achterwiel ook voor enorme offroad prutsers als wij tot de mogelijkheden behoort. De grens van het toelaatbare wordt hier en nu echter door de Bridgestone banden gesteld, die voor het échte offroad werk eigenlijk niet geschikt zijn. Wie met z’n XCx het offroad avontuur opzoeken wil is een switch naar noppenbanden absoluut een must.

De WP vering mag in het onverharde hobbels en gaten gretig absorberen, maar weet ook op het geasfalteerde prima haar mannetje te staan en voelt alles behalve slap, waardoor er ook bij hoger tempo nog steeds strak kan worden gestuurd. Zelfs als bij volle hellingshoek een oneffenheid moet worden verwerkt reageert de Tiger slechts kortstondig met een zwiep in het stuur, waarna de fiets weer stoïcijns zijn weg vervolgt. Indrukwekkend is ook de manier waarop de Tiger reageert als in de bocht moet worden geremd. Of eigenlijk dus niet reageert, want zonder zich op te richten kan met de Tiger tot diep in de bocht worden geremd. De bite van de remmen had wel wat pittiger mogen zijn, maar daarmee is niet gezegd dat de remweg – al dan niet met de veiligheid van ABS – effectief wordt gereduceerd.

De hoge rechtop zitpositie en rijkelijke grondspeling passen perfect in het beeld van de XCx en ook kleinere motorrijders mogen tevreden zijn: het zadel kan in twee standen worden ingesteld en voor wie de lage stand nog te hoog is biedt het accessoirepakket uitkomst met een verlaagd zadel. Ook het stuur is in twee posities in te stellen, waardoor voor grote als kleine motorrijders een comfortabele zithouding is ontstaan waar je knie lekker tegen de motor aansluit. Goed voor het overzicht in het verkeer en goed voor een innig contact met de Triumph zelf. Voor wat de windbescherming betreft schiet de XCx echter iets te kort: voor het verstel mechanisme van het windscherm moet nog eens extra 40 euro op tafel worden gelegd, wat bij de XR modellen al standaard is gemonteerd. Daarmee zijn we bij de verwarrende uitrustingslijsten aangekomen. De x-versies van de XR en XC hebben allebei cruise control, zelfuitschakelende knipperlichten, uitgebreidere cockpit informatie, een middenbok, handkappen en een tweede 12V aansluiting die zich onder het zadel van de duopassagier bevindt. Bij de XCx zijn daar nog motorbeschermbeugels en een lichtmetalen carterbeschermplaat aan toegevoegd, terwijl de XRx een in hoogte instelbare ruit en een comfortzadel heeft. Tot grote vreugde van Chef accessoires zijn alle onderdelen ook in het ruime accessoirepakket ondergebracht.