Introductie: Suzuki 2013 RM-Z250 en RM-Z450

Voor de ontwikkeling van de 2013 RM-Z crossers had Suzuki drie doelstellingen voor ogen. Naast dat beide crossers aan de strengere geluidsnorm van de FIM moesten voldoen, zonder daarbij aan vermogen in te boeten, moest vooral het middengebied worden versterkt en de handelbaarheid worden vergroot om de crossers voor een breder publiek beschikbaar te maken. Om dat te realiseren is door Suzuki veel aandacht aan het motorblok besteed, waarvan middels een fraaie driedimensionale doorsnede alle vernieuwingen worden geïllustreerd. Te beginnen bij de zuiger, die vooral bij de RM-Z450 een flink stuk lichter is gemaakt, zonder daarbij aan sterkte te hebben ingeboet. Suzuki claimt bij de vierenhalf een reductie van maar liefst 13%, bij de tweeënhalf is dat een stuk minder maar nog altijd 3%. Ook de drijfstang en de pistonpennen zijn vernieuwd; de drijfstang heeft een nieuwe vorm en is lichter terwijl de pistonpennen niet alleen korter maar ook slijtvaster moeten zijn. Om de weerstandsverliezen te beperken is bovendien een DLC (Diamond-Like Coating) aangebracht, een soortgelijke coating die door Suzuki ook bij de vering van de Hayabusa is toegepast. Volgens Suzuki is hiermee de wrijvingsweerstand verlaagd en tevens de levensduur vergroot. Samen met het kortere en lichtere ontwerp van de pistonpen, de vernieuwde drijfstang en de lichtere zuiger moet hiermee de gasrespons zijn verbeterd.

De waslijst aan vernieuwingen in het motorblok gaat nog een flink stuk verder. Zo is bij de kleppentrein het profiel van de inlaat-nokkenas aangepast, hebben is bij beide blokken de kettinggeleider van de nokkenasketting vernieuwd, heeft de RM-Z250 een compleet nieuw ontworpen versnellingsbak en is deze bij de RM-Z450 verbeterd, is bij  beide modellen de vorm van de schakelassen gewijzigd, is de membraanklep in het carter voor de oliedoorvoer dikker uitgevoerd en is het oliezeef van een zwaardere magneet voorzien. Om thermisch de zaak goed onder controle te houden is bij de RM-Z250 de vorm van de radiateurkap licht gewijzigd en is een andere routing voor de koelslangen voorzien, waarmee de koeling moet zijn verbeterd en onderhoud aan de radiateur gemakkelijker en sneller moet kunnen worden uitgevoerd. Tot slot is ook het in- en uitlaattraject onderhanden genomen. Bij de vierenhalf is de vorm van de airbox aangepast en is het volume van de doorlaat bij beide modellen vergroot (450: 60 ml; 250: 160 ml) waarmee bij de vierenhalf het middengebied moet zijn versterkt en bij de tweeënhalf de gasrespons moet zijn verbeterd. Voor wat betreft het uitlaattraject is bij beide modellen de einddemper langer gemaakt (450: +50mm; 250: +40mm) om aan de nieuwe FIM geluidsnorm te voldoen en het middengebied van de vermogensafgifte te versterken.

Naast het nieuwe motorblok is ook het rijwielgedeelte van de 2013 crossers onderhanden genomen, om de wendbaarheid en de rijdbaarheid van de machines te vergroten. Naast kleine aanpassingen aan het frame, dat volgens Suzuki 1% lichter is geworden, is vooral veel aandacht aan de vering besteed. In tegenstelling tot Honda en Kawasaki, die voor 2013 op luchtvering zijn overgestapt, is men bij Suzuki het Showa SFF systeem met gescheiden demping en vering trouw gebleven. De tweede generatie SFF voorvork heeft een iets grotere vorkdiameter (48 ipv 47mm), waardoor de diameter van de zuigers in de dempingspoot konden worden vergroot wat op zijn beurt de demping weer ten goede moet zijn gekomen. Aan de achterkant is bij de Showa monoshock de vering en demping aangepast aan het nieuwe motorkarakter van de nieuwe voorvork.