Test: Honda VT1300CX

Dat Honda dit soort extreme motoren bouwt, is op zich niet zo bijzonder. Wat wel bijzonder is, is dat het prototype niet door een marketingmachine is teruggefreesd tot een veilig, mainstream model waar niemand aanstoot aan neemt, maar waar ook niemand heel enthousiast van wordt. Nu wel, want de VT is heel apart! Dat zal wel een nieuwe visie zijn, want het gebeurt bij Honda tegenwoordig vaker. Ik noem de futuristische DN-01 en de toch ook zeer aparte VFR1200F. Ik hoop dat Honda ermee doorgaat, want het maakt de motorwereld alleen maar leuker en afwisselender. Hoewel je je soms afvraagt of het niet te ver gaat. Want als je naar de VT1300CX kijkt, ziet het er niet erg rijdbaar uit. Het roept het beeld op van een rijdende pijnbank met een zithouding van iemand die vanuit zijn luie stoel net niet bij de afstandsbediening kan. En met een geometrie, die uitstekend voldoet zolang er geen bocht in de weg zit. Maar dan ken je Honda niet, want wat er ook gebeurt, een Honda stuurt altijd als een rijlesmotor! En dat is zelfs bij de VT1300CX geen uitzondering. De zit is lang niet zo laag als je zou denken. Hij lijkt laag, omdat de tank zo hoog is. In werkelijkheid is de zithoogte met 678 mm heel prettig. De voetsteunen zitten ook niet zover naar voren als het lijkt en het fraaie, verchroomde stuur buigt zover naar je toe dat je eigenlijk best normaal en comfortabel zit. Alleen het rechter luchtfilterdeksel zit je knie een tikje in de weg, maar ook dat went. De buddy blijkt trouwens ook best comfortabel. Hij is hard, maar goed gevormd met een prettig opstandje in de rug, dat goede steun verleent. En de vering is ook niet spijkerhard, dat helpt ook. Hij is wel behoorlijk progressief, hetgeen betekent dat kleine oneffenheden goed worden

geabsorbeerd, maar dat grotere hobbels goed voelbaar zijn. Moet ook wel, want de veerweg is achter maar 95 mm. Maar het voelt best comfortabel en ook de demping is goed gekozen, want je voelt toch vrij goed wat er onder de wielen passeert, zelf bij het voorwiel.

Rangeerterrein
Nog verbazingwekken- der wordt het als je de VT1300C met een luide klak in de één trapt en de parkeerplaats afrijdt. Bij stilstand lijkt het of je een huifkar omduwt, maar zodra het geval ook maar een beetje rolt stuurt het als een brommer. Heel gemakkelijk loopt hij de straat op en bij T-splitsingen slaat hij moeiteloos af. Ook op rotondes blijkt het 2.575 mm lange vehikel zonder noemenswaardig onderstuur heel eenvoudig de bocht om te jagen, zelfs als je er een custom-onwaardig tempo op nahoudt. Verbazingwekkend. Het duurt zelfs niet lang voor de slijtboutjes onder de wat laag geplaatste voetsteunen over het asfalt schuren. En niet alleen in krappe, langzame bochtjes, maar ook in snelle doorlopers. Knap, en dat is ongetwijfeld het grote voordeel van een fabriekschopper. En dat was ook de bedoeling. De VT moest er als een “handmade” eigenbouwproject uit ziet, maar dan met als voordeel dat alles perfect functioneert. En dat kan Honda beter dan een amateur. Want die kan wel iets bouwen, maar moet dan maar hopen dat het goed stuurt. Honda heeft een uitgebreide testafdeling en de mogelijkheid om een ontwerp diverse malen aan te passen als het tegenvalt. Het resultaat is een motor met een superlange wielbasis van 1.805 mm en een balhoofdhoek van 58°, die desondanks een zeer korte naloop van 90 mm heeft. En dat zorgt dat het geval toch heel gemakkelijk tuurt. Klein minpuntje is daarbij dat het voorwiel wat ver voor de motor uitloopt, waardoor spoorvorming wel goed voelbaar is. En natuurlijk vraagt keren op de weg wel een behoorlijk rangeerterrein, want de draaicirkel is minimaal 4.1 meter!

Braaf
Als ik door de bossen achter Frankfurt tuf, bedenk ik me dat deze VT1300CX toch weer typisch een Honda is. Het uiterlijk mag dan extreem zijn, het rijgemak is groot. Dat geldt ook voor de krachtbron. De vloeistofgekoelde V-Twin is oorspronkelijk afkomstig van de VTX1300. Hij meet 1.312 cc, verkregen uit een boring van 89,5 mm en een lange slag van 104,3 mm. De nieuw ontwikkelde koppen tellen drie kleppen per cilinder, die per kop door een enkele bovenliggende nokkenas worden bediend. De twee cilinders van de V-twin staan onder een blokhoek van 52°. Een dergelijke blokhoek levert natuurlijk trillingen op. Vaak lost Honda dat op door een krukas met verzette kruktappen toe te passen. Niet bij de VT, die heeft een krukas met één enkele kruktap. De onbalans wordt met behulp van dubbele balansassen geneutraliseerd. En dat werkt. Heel goed. Te goed misschien, vraag ik me af als ik nog eens flink aan de gasgreep schroef? Het blok draait prachtig mooi rond, trilt nauwelijks en klinkt uitermate beschaafd. Geen Duitser die verschrikt zijn wandelstok opheft en “scheiss Motorradfaher” roept als ik langs roffel. Niet helemaal wat je bij zo’n bad-ass uiterlijk zou verwachten dus. Van een hardrock band verwacht je tenslotte ook geen achtergrondmuzakje. Een beetje meer verbaal vuurwerk en misschien zelfs wat meer voelbare klappen hadden toch wel iets bijgedragen aan de emotionele beleving van een motorfiets van dit kaliber. Dat geldt ook voor de vermogensafgifte. Dat hij zijn voorwiel niet optilt als je het gas opendraait, dat zal je niet verbazen. Dat contragewicht is immers al bijna in het volgende dorp als jij het bordje einde vijftig passeert. Maar heel vlot is de VT niet, voor een 1300. Enerzijds heeft het gewicht van 303 kg daar wat mee te maken, anderzijds heeft ook het andere deel van Newton’s wet (acceleratie = kracht/massa) daar wat mee te maken. Want een vermogensafgifte van 42,5 kW oftewel 58pk bij 4.250 tpm is wel heel erg braaf…

Boulevard cruiser
Het mag duidelijk zijn dat Honda er vanuit gaat dat rijders van een VT1300CX niet voor de geluidsbarrière gaan, maar voor comfortabel toergenot. En, dat moet gezegd, daar blinkt de V-Twin in uit. Hij heeft een gigantisch maximum koppel van 107 Nm , dat al bij 2.250 tpm beschikbaar is. En ook daaronder trekt hij moeiteloos weg, zodat je heel lekker lui door een dorp kunt ploffen. De gasreactie is navenant moeiteloos, lekker soepel en zonder schokken, heel doseerbaar allemaal. Je kunt lekker ontspannen in een hoge versnelling door een dorp tuffen en toch mooi wegtrekken als je het dorp uitkomt. En zet je de gaskleppen van de 38-mm PGM-FI-tunnels helemaal open, dan bouwt de twin zijn koppel heel beheersbaar op, zodat je eigenlijk altijd alles in de hand hebt. Datzelfde geldt voor de omgekeerde acceleratie: de remmen. De VT1300CX is voorzien van een 336 mm voorremschijf en een 296 mm achterschijf. Beide zijn zeer clean op de motor gebouwd. De remklauwen zijn zelfs speciaal voor de VT ontworpen. Eventueel kan dit systeem zelfs met Honda’s gecombineerde CBS-remsysteem worden besteld, samen met ABS. Geen overbodige luxe, want door de lange bouw rust er slechts 42% van het motorgewicht op het voorwiel, terwijl ook de gewichtsverplaatsing tijdens het remmen minimaal is. Aan de andere kant is de remkracht aan de voorzijde ook niet zo agressief, dat de rook meteen van de voorband slaat als je het hendel aanraakt. Je moet zelfs flink knijpen om er een acceptabele remvertraging uit te halen. De goed functionerende achterrem heb je er zeker bij nodig!