Test: Ducati Hypermotard 1100 EVO SP

De nieuwe EVO modellen kenmerken zich door een aantal wijzigingen: een lager gewicht, meer vermogen en in het geval van de SP bovendien nog een flink grotere zithoogte dankzij langere veerwegen en daarbovenop nog een verhoogd stuur. Klinkt alsof ze hun best gedaan hebben en dat blijkt: na nog geen dag eerder van een Husaberg afgestapt te zijn, voelt de Hyper inderdaad aan als een flinke verandering in de juiste richting. Hoewel vergeleken met die Husaberg –en elke andere ééncilinder “echte” supermoto- de Duc wel zwaarder en dikker aanvoelt, zijn de verschillen aanzienlijk kleiner. Het zadel mag weliswaar in verhouding lijken op een luxe bankstel, de breedte tussen de knieën komt bijzonder veel overeen. De zithoogte dus ook, evenals inderdaad de lokatie van het stuur.  En dus schiet al snel een gedachte te binnen die zich gedurende de hele testperiode vastbijt als een teek met verlatingsangst: “Zo hadden ze ‘m meteen al moeten maken”.

Rubber?

Zonder er eerst mee huis- en haardwaarts mee te rijden mag de SP gelijk vol aan de bak; willen we op tijd in Mettet zijn, dan is het zaak om direct zuidwaarts te trekken. De eerste indrukken laten dan ook niet lang op zich wachten; deze motor is écht beter dan ‘ie was. Het blok is volgens de papieren potenter en toont dat dan ook graag door in de eerste versnellingen bij (al dan niet met opzet) bruusk gasgeven het voorpootje te lichten, tegelijkertijd gebeurt dat zodanig geciviliseerd dat het lijkt alsof de ergste explosiviteit in de gasrespons ook iets afgerond is. En wat belangrijker is; keer op keer vangt de voorzijde het kansloze gestuiter keurig op. We komen nog terug op de vering, maar deze eerste indruk belooft alvast veel goeds. Uiteraard is net zoals de 796 Hyper die we afgelopen winter nog aan de tand voelden het digitale dashboard net effe anders dan het was en volgt nu dezelfde lijnen als we voor het eerst op de Streetfighter zagen. Ook overgenomen van de streetfighter zijn de knoppenkasten op het stuur. Prima compact en uitstekend bedienbaar, al deelt niet iedereen dezelfde mening over de esthetiek ervan. Verder treffen we zoals we gewend zijn weer de gebruikelijke spiegels aan die nog altijd even hopeloos trillen. Misschien nog wat meer zelfs; de fabriek heeft het stuur hoger gezet door dit op rubberen risers te monteren. Daar moet een logica in zitten. Waarschijnlijk om trillingen te beperken, maar honderd procent effectief is dit niet. die spiegels kennen nog een ander bekend euvel; ze steken uit en zijn bovendien nogal kritisch op hun afstelling. Een kunstje wat je nog vaak zult moeten toepassen, aangezien je ze elke keer na inklappen opnieuw kunt richten. Het zou een idee zijn om inklappen en afstellen te scheiden.

Daar gaat het dus om: sturen anno 2010 gebeurt met de hand onder kniehoogte. En het moet eigenlijk nog veel platter.

Secundair

Eenmaal de snelweg verlaten mag de Hyper laten zien waar hij toe in staat is in zijn meest waarschijnlijke habitat. Ondanks de circuitaspiraties zal het gros van de Hyperaars toch het meeste heil zoeken op secundaire en overige openbare wegen. Precies waar je 95 pk eindeloos de vrije loop kunt laten. De begeleidende Morini Corsaro kan daar nog eens een schep vermogen bovenop doen, veel baat heeft het niet. een ingelaste tussensprint vertaalt zich op de Corsaro in een rodeo terwijl de Ducati ernaast niet alleen strak rechtuit rijdt, maar zo ook nog eens uitloopt, al naar wens van de berijder met of zonder subtiel stijgend voorwiel. Het lijkt zowaar alsof het roodwitte gevaar is voorzien van netjes afgestelde vering! Dat klopt dan ook, zolang je niet gaat pushen op een circuit. In dat geval is de Hyper net een tikje te lichtvoetig afgesteld, wat zich vertaalt in een zich flink verslikkende motor als er niet fluweelzacht met gas en rem wordt omgegaan.

Verbruik

Een blok wat als dit, met slechts milde tuning, mag je van verwachten dat 't zuiniger loopt dan zijn supersport-tegenhanger. Niet dat het een mietje is, dat dan weer niet. Nemen we de bonnetjes bij de hand dan ontdekken we opvallend veel verbruikscijfers van boven de 18. De enkele keer dat het er onder komt kan het zakken tot net iets meer dan 15, maar dan ben je inmiddels al goed bezig. Op het circuit gaat het uiteraard nog harder, maar daar gelden nou eenmaal andere regels.