introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Smooth Criminal

Technisch gezien ging men bij Honda behoorlijk ver met de ontwikkeling van de nieuwe Blade. Ga er maar even voor zitten: een negenplaats slipperclutch, dubbele 3D mappings per cilinder én set cilinders, NiCaSil cilinderwanden, Dual Stage Fuel Injection, double spring intake valves met shot-peening technology en natuurlijk de alleszeggende Direct shim-under-bucket Valve Acutation... bent je me al kwijt? De lijst is eindeloos, het lijkt wel een gestroomlijnde mainframe van IBM of HP, zoveel techniek zit er in. Dit alles om zoveel mogelijk gevoel tussen mens en machine te creeeren, zodat je je als rijder meer op de weg kunt concentreren.  Maar dat is niet het enige dat vernieuwd is aan de nieuwe Blade. Om te beginnen is de cilinderinhoud 1cc gegroeid naar nu 999,8 cc, dit door de boring met 1mm te vergroten van 75 naar nu 76mm en de slag te verkleinen van 56,5 naar nu 55,1mm. Dit om de fiets meer toeren te laten maken, hetgeen een veelgehoorde klacht was van de voorgaande modellen. Nog meer gegevens? Inlaatkleppen zijn nu 30,5mm in diameter, dubbelgeveerd en van titanium, dit wederom in zoektocht naar hogere toerentallen. Door de shot-peening technology en het shim-under-bucket actuation system moet je bovendien meer geld in je portomonee overhouden, omdat er minder snel kleppen hoeven te worden gesteld. Slechts één keer in de 25.000 km, wat maakt dat er meer geld overblijft voor accessoires zoals duo-seat afdek kapje in kleur, carbondelen of een ander uitlaatsysteem.

Het injectiesysteem is behoorlijk onder handen genomen. Honda noemt het 'Dual Stage Fuel Injection' met twee Denso twaalf gaats injectoren per cilinder en 46mm gaskleppen om er voor te zorgen dat het mengsel zo optimaal mogelijk je cilinder in verdwijnt in ruil voor Pk's en Newtonmeters. Een nieuwe IACV (Idle-Air-Control-Valve) regelt dat bij elke polsbeweging, bij elk toerental, de Daltons...uh...Newtons voor je klaar staan om je te katapulteren naar warpspeed. Door een een smallere en lichtere computer (ECU) te monteren heeft Honda met zijn 1000RR voor de consument een zeer fijne gasreactie gebouwd en in combinatie twee 3D-injectie mappings voor elke cilinder én twee 3D-injectie mappings voor de cilinderparen er voor gezorgd dat je over het hele toerental trekkracht hebt, en dat is duidelijk te merken want hoe bont je het ook maakt of lomp je het gas ook opendraait, de krachtbron springt direct voor je in het gelid en zet een behoorlijke voortwaarse beweging in gang.

Ook tijdens de lastwisselingen van even gasdicht en weer direct open is de injectie niet op aan/uit reacties te betrappen. Wel zul je moeten wennen aan de directe gasreactie. Al tegen het eind van de eerste sessie die we met de Blade reden waren we daar echter al aan gewend. Niet vreemd, per slot van rekening staat er nog altijd Honda op de tank. Door de diverse technicshe gadgets die allemaal automatisch voor je werken went alles zeer snel, wat zich al snel vertaalt naar goede rondetijden. De Blade voelt zo natuurlijk aan, mede dankzij de mooie lineaire opbouw van het vermogen, dat al vanaf tweeduizend toeren tot toerenbegrenzer als één strakke lijn wordt opgebouwd. Goed voor snelle tijden, maar hierdoor ontbreekt het de fiets wel aan emotie. Natuurlijk, de fiets gaat als de spreekwoordelijke brandweer, maar toch blijft een gevoel van 'is dit het nou' overheersen. Geen in- en uitlaatgeluiden die de juiste snaar weten te raken, geen powerpunch boven de 10.000 toeren. Iets waar de CBR600RR juist wél op te betrappen was.

Om de krukas, zuigers en nokkenassen een beetje op bedrijfstemperatuur te houden heeft Honda grotere radiateurs met twee ventilatoren uit de kast gehaald. Dit heeft als nadeel een iets hogere luchtweerstand (en dus lagere topsnelheid en acceleratie), maar door de lammellen dichter op elkaar te plaatsen wist Hirofumi-san de luchtweerstand te reduceren en daarmee het verlies van topsnelheid en acceleratie te compenseren. Toch was het opvallend hoe laag de topsnelheid was die de Fireblade aan het eind van het ruim één kilometer lange rechte stuk wist te scoren, verder dan 285 km/u wist de fiets het niet te brengen. So they came into the outway,
It was Sunday, what a black day,
Mouth to mouth resuscitation,
Sounding heartbeats intimidations Terwijl, in vergelijking, collega Eduardo Raquette twee weken eerder de ZX-10R op bijna 295 km/u wist te zetten. Om de fiets aan dat eind veilig te laten vertragen heeft Honda de Fireblade naast flinke stoppers voorzien van een slipperclutch, waarbij de heren engineers zelfs een stap verder gingen. Niet alleen weet de negenplaats koppeling bij heftig terugschakelen een blokkerend en stuiterend achterwiel te voorkomen, daarnaast laat de motor zich met speels gemak de bocht in sliden, onderwijl alle contact en vertrouwen tussen mens, machine en asfalt behoudend. Iets wat we niet alleen persoonlijk konden ervaren, maar ook nog eens van dichtbij konden aanschouwen nadat Supersport wereldkampioen Kenan Sufuoglu ons de weg wilde wijzen, maar daarover later meer. Ander opvallend punt van de slipperclutch is hoe soepel deze reageert als vanuit 'slip' het gas erop wordt gezet, haast onmerkbaar wordt de slip opgeheven en wordt het volle vermogen weer op de achterband afgegeven.

Terug naar de remmen, waar Honda bij deze CBR1000RR Fireblade beroep deed op de expertise van Tokico door toepassing van radiale vierzuiger mono-bloc remklauwen in combinatie met een radiale rempomp, die garant staan voor het betere stopwerk.  Naast een gewichtsbesparing was het opmerkelijk hoeveel minder handkracht nodig was om de 199 kg wegende Fireblade (met olie,koelvloeistof en benzine) tot stoppen te brengen. de 4 zuigers deden hun werk feilloos, keer op keer weer, terwijl toch snelheden van boven de 270 werden gehaald. Na lange sessies van dertig minuten voelde de rem precies hetzelfde aan als dat we van start gingen, toch had de opbouw en het aangrijpen wel iets sneller gemogen voor op het circuit. Voor op straat zul je bij een schriksituatie niet snel getrakteerd worden op een blokkerend voorwiel met alle gevolgen van dien.