Multitest Naked Funbikes

Nakaarten

Met Sebastiaan Balk van KTM-SPORTMOTORCYCLE Nederland BV

MF: Allereerst een compliment voor WP; de motor stuurt geweldig en je moet al heel extreme zaken op heel extreme wegen uithalen om de voorkant van de wijs te brengen. Zitten er reeds progressieve veren in of is dit slechts een gevoel?

Voor en achter is er geen sprake van progressieve veren, WP heeft heel goed werk geleverd met de vering voor de Super Duke. Men is bij WP blij met je compliment en bedankt je daarvoor.

Deze fiets is fun...als de Supermoto 950 en de RC8 even hard aan de verwachtingen voldoen bekijk ik de toekomst erg zonnig in.

Dat is precies waarvoor de motor bedoeld is. Dit is een motor met een hoge funfactor, een motor die je aan moet pakken; het immers een Naked Bike. Door de strengere controles zien we steeds meer mensen van de super/hypersport overstappen naar een motor zoals de Super Duke, ook de hoge funfactor speelt hier een rol. Het voordeel van een motor zoals de Super Duke is dat je een lichte, zeer scherp sturende motor hebt met voldoende vermogen, door het feit dat het een Naked Bike is ben je eerder bewust van je snelheid. Gezien de reacties na de persintroductie van de 950 Supermoto, wordt de toekomst voor KTM alleen maar zonniger. Met de ééncilinder Supermoto"s, de640 Adventure, Duke II, 950 Adventure, 990 Super Duke en de 950 Supermoto, laat KTM duidelijk zien dat wij ons nu ook op de straatmodellen aan het richten zijn. Het feit dat wij in verkoop qua aantallen in Nederland gestegen zijn in een dalende markt, geeft aan dat het goed gaat met KTM.

Dan het grootste minpunt: de aan/uit reactie in eerste en tweede versnelling is zo erg dat je bij stadsverkeer steeds de koppeling erbij moet nemen. Het gevolg van meer vermogen dan de adventure die dit veel minder had?

Wat belangrijk is, is dat de Adventure beschikt over carburateurs, de Super Duke is uitgerust met injectie. Een motor met injectie reageert feller op de aan/uit reactie dan een motor met carburateurs waarbij altijd wel de nodige brandstof doorkomt en daardoor minder fel oppakt. Dit is een kwestie van gewenning. Het is dus belangrijk dat hier geen appels met peren worden vergeleken. Hoewel de Super Duke en de 950 Adventure gebruik maken van hetzelfde LC8 blok, zijn het daarentegen totaal verschillende motorfietsen. De Adventure beschikt over 98 pk tegen 120 pk van de Super Duke, en juist die 120 pk vraagt met de huidige mileu-eisen om een injectiesysteem en een catalysator.

Mischien een ideetje voor volgend jaar? Een "light versie" van de Super Duke ter concurentie van de Fazer en de Bandit?

Wij richten ons op met de Super Duke op mensen welke al op een Naked Bike rijden en op de mensen welke nu een super/hypersport rijden. Een inmiddels veel gehoorde reactie (ook van de pers) nadat men op de Super Duke gereden heeft is "Mijn volgende motor wordt geen supersport meer". Een Fazer of een Bandit, kan je vergelijken met een massaprodukt als een Opel Astra, een bepaalde kwaliteit voor een redelijke prijs. Met de Super Duke mikken we op een heel ander publiek. Wij bieden een kwalitatief zeer sterke motor met alleen topcomponenten, zoals de WP vering, Brembo remmen en Renthal stuur. KTM heeft als doel om zo radicaal mogelijke motoren in hun klasse neer te zetten, waarbij vermogen, gewicht en uitmuntende stuureigenschappen de bepalende factoren zijn. Veel vermogen, licht, uitstekend rijwielgedeelte en bijzonder wendbaar dat zijn de kernwoorden die bij de Super Duke horen.

Met Dennis Opstal van Aprilia Motors Europe

De voorvork is gek genoeg best zacht. Een enkele keer hadden we "m zelfs tot aan de aanslag; is dat bij allemaal zo? En (nog meer misschien) waarom is die zo zacht? ik kan me ergens ver weg voorstellen dat het comfortabeler zou moeten zijn, maar aangezien dit de Factory is kan ik dat niet rijmen. Dat komt ook in de rest van de fiets niet terug of zo. Of, als ik dan toch zit na te denken; het zou ook een compensatie kunnen zijn voor het mindere gewicht ten opzichte van de gekuipte versie; al weet ik niet eens of het zoveel scheelt.

De Öhlins vork in de 2005 Tuono is uitsluitend voor de Tuono, De vork van de "05 RSV is dus anders. Dit in tegenstelling tot de "04 Tuono die een vergelijkbare vork had als de "03 RSV. Op een circuit is de vereiste instelling anders dan voor op de openbare weg. Als je b.v. richting Eifel gaat via Eupen dan kom je daar wat wegen tegen die nou niet bepaald een stugge instelling wenselijk maken.... De setting zoals jullie op de Tuono Factory mee hadden stond op ongeveer 50% van het bereik. Had dus nog aanzienlijk stugger gekund, o.a. wat betreft veervoorspanning. Bij circuitgebruik moet je eigenlijk je hele veerweg gebruiken nèt tot voor de aanslag. Als je hem iets stugger had gezet was het waarschijnlijk beter geweest. Niet vergeten: je moet wel over de openbare weg naar huis en dan is te stug NIET prettig! Aangaande veerkarakteristiek van de Tuono Factory heb ik helaas geen gegevens voor je zodat je de RSV naast de Tuono zou kunnen leggen .

Hij is zo onwijs extreem, in zo ongeveer alles, of het nou vermogen is (en de manier waarop het erin komt), rijwielgedeelte, afmetingen zelfs, werkelijk alles is compromisloos en geeft daarmee het gevoel niet overdeven vergevingsgezind te zijn. Ik zou haast zeggen dat het een beetje "te" is. Zet de KTM SuperDuke er naast (en dat is ook de eerste de beste niet met rondom WP, Brembo, weet ik wat allemaal) en die lijkt hiernaast zelfs poeslief. En daardoor juist nóg uitnodigender voor ondeugend werk. Is dat bewust gedaan? Ik kan het me weer voorstellen, aangezien dit inderdaad de Factory-uitvoering is, maar dit boezemt zoveel ontzag in dat ik me kan voorstellen dat mensen daarop afhaken.

Ik vind je vraag wat subjectief, ik hoop dat je genoegen kunt nemen met een (deels) subjectief antwoord. De Tuono stamt regelrecht af van de RSV 2002. Naked Hyper Bike, geen naked. De benaming die Aprilia gaf en geeft aan de Tuono geeft inderdaad extremen aan. Een dikke superbike met een recht stuur. That"s all... Een beul van een ding dat juist door het vertrouwen dat hij in eerste instantie geeft de aandacht van de daadwerkelijke potentie af kan leiden. Uiteraard is er wel aan gesleuteld om het RSV vermogen "hanteerbaar" te maken voor een naked hyper, maar toch... De Tuono is dus net zo strak als een RSV, scherp als hetzelfde scheermes, remt vergelijkbaar, maar is wat kaler. Vergevingsgezind? Ik rijd veel op de Tuono, 20k per jaar, en wat hem juist zo fijn maakt is dat je precies weet wat hij kan. Als hij iets niet doet is het verrassen, en maak je een foutje dan rem je gewoon wat harder, hij doet het gewoon. Net even te laat ingestuurd, gewoon wat verder plat duwen, hij doet het gewoon. Je kunt gewoon op hem rekenen, ik begrijp "vergevingsgezind" daarom ook niet. De meeste rijders zullen de grenzen van de Tuono (of elke andere willekeurige sportieve fiets) nooit bereiken. Zeker niet op de openbare weg. Het is een beetje parachutespringen: je moet wel op tijd aan het touwtje trekken, anders gaat het mis. Niks rekenen op vergeving: bepaalde fouten mag je niet maken. Afhaken op het ontzag voor de Factory uitvoering? Lichter. Mooier. Duurder. Sportiever. Leuker. Exclusiever. En nog een hoger heb-gehalte. Daarom afhaken? Daar geloof ik niks van. We houden toch allemaal teveel van mooi?

Hij lust een beste slok. tijdens de test hebben we continu rond de 1:10/1:11 gezeten.

Als dat op het circuit was heb je een keurig verbruik. Op de openbare weg zal het verbruik ergens tussen de 1:12,5 en 1:15 liggen. Gemiddeld. Maar...je hebt het deels zelf in de hand. Moet wel zeggen dat onze demo wat aan de rijke kant stond. Vanwege een defect aan onze 4-gas tester hebben we het zekere voor het onzekere genomen. Beter wat rijk dan continue backfiring.

Tot slot: de windbescherming. Uiteraard is daar sowieso op een naked weinig van, maar wij ervoeren het volgende: met alle vier geteste motoren, bij een zelfde snelheid, heb je op de Tuono het meest de indruk knalhard te gaan, enkel door de manier waarop de wind tegen je aan beukt. Hoezeer is hier bij het ontwikkelen van het stuurkuipje op gelet? Is dit trouwens ook bewust of een bijkomend voor/nadeel (het is maar hoe je het bekijkt)?

De Tuono heeft in basis de 2002 RSV shape. Je zit redelijk in de wind. Niet opzettelijk, maar gewoon als gevolg van de vorm. Sterker nog, het ontwerp is juist op enig comfort gericht (voor zover mogelijk). De RSV heeft een groot deel van zijn ontwikkelingsfase in de windtunnel doorgebracht. Tot 170 goed te doen, ook tot aan Milaan, maar harder hou je gewoon niet lang vol. Bij 240 moet je echt wegkruipen in het topkuipje anders slepen je handen over de grond als je afstapt. Verdient zeker geen plaats in het Guiness book of records voor windbescherming naast de CapoNord bijvoorbeeld, waarbij je wel lekker uit de wind zit. Is de windbescherming niet goed dan lopen we te klagen, is de windbescherming super maar krijgen we turbulentie rond het hoofd bij 160 dan zijn we ook weer niet blij. Het een gaat niet zonder het ander. In basis is elk besluit een concessie. We zijn een zeikvolkje dat het bij het tanken altijd of te warm heeft, te nat vindt of te koud heeft. Kun je een keer schaatsen zonder een te (..) duur kaartje te kopen ben je weer niet blij. We hebben altijd wat! Een Italiaan doet dat anders. Die geniet in de zon van zijn gelato (due palline fior di latte) en vindt de passerende spetter gewoon een lekker ding. En hoe mooier ze is, hoe sneller hij erop af rent. Niks geen afhaken vanwege ontzag. Hij denkt maar 1 ding: mooi! Vado!

Met Micha de Vries van Ducati Benelux

Wat een geweldige motor. Ondanks dat de verschillen t.o.v. de oude Monster minimaal zijn (de vormgeving daargelaten), is het een totaal andere fiets geworden, en dat alleen dankzij een ander stuur....

Om te beginnen is de komst van injectie op al onze modellen (vanaf 620cc) een grote stap voorwaarts geweest, de blokken zijn veel soepeler en krachtiger geworden en toch heel gebruikersvriendelijk. Erg belangrijk is dat het milieu er ook baat bij heeft. De S2R is op een aantal punten geheel anders t.o.v. van de klassieke Monster, denk daarbij aan de S4R enkelzijdige aluminium achterbrug, de bredere achterband, de uitlaten die nu aan één kant van de motor gemonteerd zitten, de slipper clutch (waardoor ook de bediening veel lichter wordt) en natuurlijk het brede stuur. Dit alles geeft natuurlijk andere en betere rijeigenschappen.

Ander opmerkelijk punt is de vering. Ondanks dat de fiets op de meest "uitgeklede" vering staat, is deze vele malen beter dan bij bijvoorbeeld een M900 Dark, die behoorlijk zacht was afgeveerd. Bij deze S2R zou zelfs kunnen zeggen dat ie behoorlijk straf is afgeveerd, en dat vind ik persoonlijk veel beter bij de fiets passen.

Deze eigenschappen passen beter bij het karakter van de S2R.

Nog een pluspunt: de grondspeling. Hoe hard we ook probeerden, het is ons niet gelukt om ook maar iets aan de grond te rijden.

Ja, de grondspeling is echt super. Dit komt door de brede achterband, hoger geplaatste uitlaten en de extra grondspeling vanuit de fabriek. Ook de voetsteunen staan ietsje anders dan vroeger.

Maar goed, we hebben natuurlijk ook kritiek. Wat ons bijvoorbeeld in negatieve zin opviel, was de bediening van de achterrem. De rempook zit net te ver naar binnen, wat maakt dat je je voet ver naar binnen moet draaien. Nu is dat ook een kwestie van wennen; rij je alleen op deze motor dan weet je na verloop van tijd waarschijnlijk niet beter, maar stap je van een andere motor op de S2R, dan ben je "m voortdurend kwijt. En dan ook echt, het pookje zit niet marginaal anders; het zit echt een flink stuk naar binnen.

Is het zo erg? Ik vond het wel meevallen. Het is wel zo ja, dat maakt deel uit van de neiuwe set, maar zo ernstig is het toch niet. En zoals je zegt, het is ook voor een deel persoonlijk.

Nog meer voetsteunperikelen; in een normale zithouding is er niets aan de hand, maar ga je sportief rijden (en zet je dus je tenen op de voetsteunen) dan raak je met je hak de duovoetsteun, en dat is zachtjes gezegd jammer.

Door de uitlaten hoog aan een kant te plaatsen zijn de duo-voetsteunen iets verder naar buiten komen te staan, door ze nog verder naar buiten te plaatsen wordt de zithouding onnatuurlijk.

...De remmen, wat is daarmee? Niet dat hij slecht remt, maar waarom zitten hier niet de mooie 4-zuiger brembo"s op die op bijna elke Ducati zitten? Hetzelfde geldt voor de handles, die zijn niet instelbaar. Kleine moeite om die mooie instelbare handles te gebruiken die Ducati volop in het magazijn heeft liggen. Het zijn minimale kosten, maar wel kosten waarmee je de puntjes op de i zet.

Dit is niet het topmodel he; kijk eens naar de andere modellen op dezelfde plaats in hun eigen lijn; die hebben preceis dezelfde hendels. Je haalt het zelf ook al aan, de S2R remt uitstekend en dit is ook wat tijdens de testen naar voren kwam. Naar mijn bescheiden mening is een 800cc Ducati van euro 9.999,- (euro 9.499,- voor de Dark) met enkelzijdige aluminium achterbrug, dubele uitlaten aan 1 kant, 5-spaaks Marchesini lichtgewicht velgen, brede banden, Magura aluminium stuur, extra grondspeling en slipperclutch toch genoeg puntjes op de i.

O ja, die slipperclutch. Te gek idee natuurlijk, maar een beetje vreemd om die op een fiets als deze te vinden. Zou je eerder op een topmodel verwachten. En trouwens, hij werkt lang niet altijd naar behoren lijkt het. Alsof je eerst "te ver" moet gaan en het achterwiel blokkeren, voordat de slpiier in werking treedt.

Die zit juist op dit model omdat het een veiligheidsaspect is. Dit is een instapmotor en moet dus ook voor minder ervaren motorrijders als jij of ik goed te berijden zijn. Een slipperclutch houdt het geheel bij lomp werk gewoon beter in het gareel. De werking heeft te maken met de manier waarop het geconstrueerd is, maar ik zal er sowieso even naar laten kijken.

Met Eddy Tromp van Honda Nederland

Het viel me op dat tegenwoordig gewoon Hornet op de motor staat. Hoe lang is dat al en waarom mag het nu ineens wel?

Binnen de Benelux is nu Honda gerechtigd om ook de naam Hornet te voeren. Dit geldt nu vanaf 2005.

Complimenten over het mechanische gedeelte; een motor die, amper ingereden (ik kreeg "m mee met 300 km op de teller), zo ongelofelijk soepel schakelt verdient een enorme pluim. Ik zou haast gaan denken dat als hij wel ingereden is en nog soepeler loopt, het bij wijze van spreken allemaal té los gaat zitten.

Aangezien wij een zeer goede ervaring met de CB900 motorblokken hebben, vonden wij het geen enkel probleem om deze met de verse km-stand mee te geven. Wij kennen geen gevallen met olieverbruik of wat voor probleem ook, dus wij hebben het volste vertrouwen in het motorblok.

Hoe plaatsen jullie zelf de Hornet? Het is een bijna-streetfighter, maar daarvoor is de motor wel heel "braaf", zeker vergeleken met anderen, zoals Aprilia"s Tuono of een Ducati Monster. Ik wil graag eens weten hoe ik de Hornet zou moeten beoordelen volgens Honda; de doelgroep en dergelijke.

Eigenlijk is de motorfiets moeilijk te vergelijken met de twee italiaanse fietsen, zij hebben het wat ruwere karakter van een 2 cilinder-V-twin, terwijl Honda voor het soepeler karakter van een 4-cilinder krachtbron heeft gekozen.

Het viel me op dat de motor op HiSports stond. Dat zijn niet de allernieuwste banden op de markt, om het zacht te zeggen. Sterker, ik wist niet dat ze nog gemaakt werden. Waarom doet Honda dat? Naar mijn mening doet dat een beetje afbreuk aan een gloedjenieuwe fiets, wat het natuurlijk wel is als je "m koopt.

Dit is inderdaad een al langer bestaande band, echter wel met een uitstekende staat van dienst op zijn naam. Ook wordt de band door Honda gebruikt in het Super Sport segment.