Honda elektronische stuurdemper

Elektronische demping

Hoe werkt nou precies de stuurdemper op de nieuwe Honda Fireblade, en waarin is deze verschillend met de traditionele dempers? In tegenstelling tot conventionele stuurdempers heeft men bij Honda gekozen voor een roterende demper. Figuur 1. laat zien hoe de demper er in doorsnede uitziet. De demperkamer is door middel van een rotor in twee compartimenten verdeeld. De rotor is op zich (middels de centrale as) verbonden aan de primaire arm, welke middels een kogelkop verbonden is aan de secundaire arm. Deze secundaire arm zit gemonteerd op de kroonplaat. Tot zover de constructie, nu gaan we kijken hoe het werkt.

Figuur 1.

Als we het stuur bewegen, zien we dat d.m.v. de hevelconstructie de rotor naar rechts of links zal gaan draaien, afhankelijk van de stuurbeweging. Draaien we het stuur naar links dan gaat de rotor naar rechts. Het rechter compartiment (B) wordt dus kleiner en het linker compartiment (A) wordt groter. Als we nu de demperkamer met olie vullen en de beide compartimenten d.m.v. olieleidingen met elkaar verbinden, dan zal de olie van kamer B zich verplaatsen naar kamer A. Figuur 2 laa

t schematisch zien hoe men dit bij Honda heeft gedaan. Ik zal hier niet al te diep op ingaan maar alleen het principe van de demping behandelen. We zien dat de aan- en afvoerleidingen zijn voorzien van terugslagkleppen (a). Dit zijn kleppen die de olie maar in één richting doorlaten. (Komt de olie vanaf het hoedje, dan zal de kogel de veer indrukken en de olie doorlaten. Komt de olie vanaf de veer dan zal het kogeltje tegen het hoedje drukken en de olie wordt tegengehouden.) De leidingen van beide kamers staan met elkaar in verbinding d.m.v. een elektronische stuurklep (c). Deze stuurklep bepaalt nu de hoeveelheid olie die van kamer A naar kamer B kan stromen (en vice versa). En hiermee hebben we dus meteen de demping van de rotor te pakken: hoe verder we deze klep dichtzetten, des te meer weerstand de olie zal ondervinden en des te meer de rotor gedempt zal worden. Het overdrukventiel (b) zorgt voor een constante druk en de vrije zuigerkamer (d) is ter compensatie van de temperatuursafhankelijke volumevergroting van de olie.

Figuur 2.

Door nu de stuurklep aan te sluiten op de ECU unit (zeg maar de computer van de motor, die o.a. ook de injectie, bougievonk enz. regelt) kun je dus op elk gegeven moment de oliestroom binnen de stuurdemper regelen. De regeling van de stuurklep is dan ook afhankelijk van de snelheids- en acceleratiewaarden van deze ECU unit. En hiermee heb je dus je variabele stuurdemper. Figuur 3 laat zien hoe de dempingskarakteristiek is opgebouwd. Bij lage snelheid en lage acceleratie is er weinig demping. Bij toenemende snelheid of acceleratie neemt de demping toe. Waarmee we dus precies datgene hebben gecreëerd wat we zo graag willen hebben. De motorfiets behoud zijn flitsende stuureigenschappen bij lage snelheid en bij hoge snelheid zorgt de (actieve) stuurdemper voor voldoende stabiliteit. Eigenlijk is het idee zo kinderlijk eenvoudig dat je je afvraagt waarom niemand hier eerder op is gekomen. Maar zoals altijd met goede ideeën zijn ze vaak zo simpel dat constructeurs ze over het hoofd zien.

De grootste uitdaging is uiteraard om zoiets zo compact mogelijk te maken voor een betaalbare prijs. En daarin zijn de heren van Kayaba, die het systeem in opdracht van Honda hebben ontwikkeld, zeer zeker geslaagd.