BMW S1000RR: een nieuw tijdperk

Deutsche Gründlichkeit

Het hart van de BMW S 1000 RR is een viercilinder-in-lijn met een inhoud van 999 cm3. De motor levert een maximumvermogen van 142 kW (193 pk) bij 13.000 t/min en een maximumkoppel van 112 Nm bij 9.750 t/min. Ondanks zijn relatief grote boring van 80mm (een oververkante motor kan meer toeren maken en biedt daarnaast ruimte voor grotere kleppen) slaagden de heren engineers erin een motorblok te ontwikkelen dat slechts 463mm breed is. Het 558mm hoge en nét geen zestig kilo zware motorblok werd onder een hoek van 32 graden naar voren gekanteld, wat bij moest dragen aan een laag zwaartepunt. Het zwaartepunt kwam daarmee ook meer richting het voorwiel te liggen, wat gunstig zou moeten zijn voor de stabiliteit en de controleerbaarheid van de motor bij hard accelereren.

Om de motor zoveel mogelijk toeren te laten draaien werd bij de klepaandrijving dezelfde techniek toegepast als bij BMW Formule 1-motoren. Zo zijn de onder een hoek van 24,5º ten opzichte van elkaar geplaatste (11,2º inlaat, 13,3º uitlaat)  kleppen van deze krachtbron vervaardigd van titanium en worden ze bediend door zeer korte, enkele tuimelaars. Dit maakt extreem hoge toerentallen mogelijk van ver boven de 14.000 t/min, terwijl de productieversie werd begrensd op 14.200 t/min. De krukas van de S1000RR werd vervaardigd uit gesmeed en warmtebehandeld staal, waarbij de kruktappen conventioneel onder een hoek van 180 graden ten opzichte van elkaar werden geplaatst. In tegenstelling tot Yamaha’s crossplane theorie wilde men bij  BMW een constante ontstekingsvolgorde.

Verder werden de 334 gram lichte drijfstangen eveneens uit gesmeed staal vervaardigd, kregen de cilinders een nikasil coating voor verminderde frictie en werden de 253 gram lichte ‘laaghemd’ zuigers voorzien van twee smalle zuigerveren voor minimale frictie en een driedelige olieschraapveer. Net als bij bijvoorbeeld de Aprilia RSV4 werd ook bij deze BMW S1000RR het uit die-cast aluminium vervaardigde carter ter hoogte van de krukas horizontaal gedeeld, waarbij het compacte bovendeel een geheel vormt met de cilinderunit. Tevens werd in het bovenste carterdeel de lichte en compacte versnellingsbak gepositioneerd. Het onderste – eveneens uit die-cast aluminium vervaardigde – carterdeel moest zowel krukas als versnellingsbak opsluiten.

Quickshift
Om de versnellingsbak zo compact mogelijk te houden werden de primaire en secundaire as boven elkaar geplaatst. Uiteraard werd de S1000RR voorzien van een tegenwoordig bijna standaard anti-hop koppeling, die een bokkend en stuiterend achterwiel vanwege té grote motorremkrachten moet voorkomen. Een knipoog naar de racerij is het instrumentarium met diverse racefuncties, zoals een laptimer en een schakelindicator. De S1000RR werd verder voorzien van een optionele HP quickshifter, die voor het eerst werd toegepast bij de HP2 Sport. De elektronische schakelhulp onderbreekt tijdens het schakelen kort de aandrijving, waardoor bij schakelen gas terugnemen en ontkoppelen niet meer nodig is.

De bediening van het gas verloopt bovendien uiterst precies doordat voor het openen en voor het sluiten van de elektronische gasregelklep (E-Gas) afzonderlijke kabels worden gebruikt. Voor wat betreft het motormanagement werd voor de S1000RR een geavanceerde versie van het beproefde BMS-KP (afkorting voor BMW Motor Management met Anti-Pingel-Control), een in eigen huis ontwikkeld brandstofsysteem speciaal voor motorfietsen. Afhankelijk van de hoeveelheid lucht in de cilinder, die wordt berekend op basis van stand van de gasklep en toerental (in combinatie met luchttemperatuur, motorblok temperatuur en luchtdruk), berekent de processor het tijdstip en de hoeveelheid te injecteren brandstof.

Variabel inlaatkanaal
Net als de eerder genoemde RSV4 is de S1000RR ook voorzien van variabele inlaatkelken. Afhankelijk van het toerental wordt een klep in de airbox omgezet, wat een lang dan wel een kort aanzuigtraject oplevert. Dit om over een zo breed mogelijk toerenbereik een hoog koppel voorhanden te geven. Al even bijzonder is de variabele brandstofdrukregeling (3 tot 5 bar) voor een optimaal brandstofmengsel.

Het uitlaatsysteem (4-2-1-principe) is zeer innovatief. Een belangrijk deel van de prestaties en de kracht bij het optrekken komt volgens BMW door twee kleppen die afhankelijk van het motortoerental en de stand van de gasklep verbindingen tussen de buitenste en binnenste uitlaattrajecten openen. Het zorgt voor een pompend effect in het uitlaatgassysteem en een betere aanzuiging van brandstofmengsel in de verbrandingsruimte. De fiets is tevens voorzien van twee geregelde katalysatoren, waardoor de motor al aan de toekomstige emissie-eisen voldoet.

Race ABS en Dynamic Traction Control
Toonaangevend en uniek in deze klasse is de voor BMW zo kenmerkende combinatie van rijdynamiek, stabiliteit en veiligheid. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door het optionele Race ABS en de elektronisch geregelde Dynamic Traction Control (DTC); een combinatie die uniek is in deze klasse. Het ABS weegt slechts 2,5 kg terwijl vergelijkbare systemen tot wel het viervoudige in de schaal brengen. Sterker nog: op dit moment is de BMW S 1000 RR de lichtste supersportmotor met ABS in de 1.000 cc-klasse. Race ABS en DTC maken het mogelijk het potentieel van de motor optimaal en vooral veilig te benutten. De berijder kan met een druk op de knop bovendien Race ABS, DTC en motormanagement afstemmen op diverse omstandigheden. De stand ‘Rain’ is voor het rijden op natte wegen en beperkt het vermogen tot 150 Pk, ‘Sport’ voor sportief rijden op droge wegen, ‘Race’ voor het circuit met supersportbanden en de meest extreme stand ‘Slick’ is bedoeld voor circuitgebruik met profielloze banden. Een eigenschap die eens te meer aangeeft hoe dicht de motor staat bij de raceversie.