Sneak Preview: Ducati Diavel V4

Vernoemd naar het Italiaanse woord voor duivel, uitgesproken als Dee-ah-vel in het Bolognese dialect, was Ducati eind 2010 overduidelijk buiten haar comfortzone getreden met de onthulling van de Diavel. Herinnerd aan hoe de Monster 20 jaar geleden was, werd met de Diavel de Borgo-Panigale-typerende traditie voortgezet: nieuwe paden betreden zonder daarbij inbreuk te doen op het erfgoed van het merk. 

Doel van de heren engineers bij Ducati was een indrukwekkende verschijning te ontwerpen, lichtgewicht en sturend als elke Ducati, die de man-motor relatie naar het volgende niveau van comfort zou moeten tillen. Zeg maar de überversie van de Monster, met een dikke vette knipoog naar Amerikaanse Cruisers. Een Powercruiser op anabolen. 

De Diavel was in meerdere opzichten uniek. Uniek qua styling, die het midden hield tussen een Sportster, V-Max, B-King en Rocket III, uniek qua prestaties - met 162 pk was 't meteen de krachtigste Powercruiser op de markt, wat zelfs 12 pk sterker was dan de Multistrada 1200 waar de 11° Testastretta V-twin van afkomstig was - en vooral ook uniek qua achterband. De Diavel was de allereerste productiefiets met 240 mm brede achterband.

De Diavel bleek een schot in de roos, dankzij z'n unieke design en z'n verbluffende stuureigenschappen: het was de allereerste Powercruiser die wél de hoek om te krijgen was - en daarmee dus een rasechte Italiaan. In het voorjaar van 2014 kreeg de Diavel als vroeg 2015 model zijn eerste update, met als grootste verschil de tweede generatie van de 11° Testastretta V-twin, die én veel mooier liep, een gunstiger verbruik had én een service interval van 30.000 kilometer.

In 2019 werd de tweede generatie gelanceerd, waarbij Ducati de 11° Testastretta V-twin had ingeruild voor de Testastretta DVT en de naam in Diavel 1260 werd aangepast, een verwijzing naar de grotere cilinderinhoud van 1.262 cc. Ten opzichte van de eerste generatie had de Diavel 3 pk ingeleverd, maar was op zijn beurt weer 3 pk sterker dan de XDiavel die in 2016 op de markt was gezet en eveneens het 1.262 cc Testastretta blok had, zij het met 11° klepoverlap in plaats de DVT.

Na slechts vier jaar heeft de Diavel 1260 nu het veld moeten ruimen voor de Diavel V4, na de Panigale V4, Streetfighter V4 en Multistrada V4 het vierde model uit Borgo-Panigale dat met de V4 is uitgerust - waarbij net als bij de eerste Diavel wederom de V4 van de Multistrada als donorhart is gebruikt. In tegenstelling tot de eerste Diavel heeft Ducati ten opzichte van de Multistrada het vermogen van de 1.158cc V4 nu ietwat afgeroomd naar 168 pk bij 10.750 tpm, maar een kniesoor die dat verschil merkt. 

Dat vette topvermogen, een plus van 9 pk ten opzichte van de Diavel 1260, hebben we in de ochtend bar weinig aan. De regen kwam 's nachts met bakken uit de lucht en ook in de ochtend is zo hier en daar een kleine regenbui, waardoor we ons met levensbehoud beperken tot de Rain en Urban rijmodus, de twee rijmodi waarbij het vermogen tot zo'n 120 pk is begrensd. Da's nog altijd meer dan genoeg om vlot mee te komen, maar zonder dat het intimiderend wordt en dat is in een natte en met 9° Celsius best koude Ardennen wel zo geruststellend. 

De combinatie koud & nat blijkt vooral z'n weerslag te hebben op de Pirelli Diablo Rosso IV banden, die weliswaar een stuk beter zijn dan de eerste generaties, maar nog steeds een broertje dood hebben aan koud en nat. Insturen gaat allesbehalve vanzelf, aan alles voel je dat de band duidelijk zijn bedrijfstemperatuur nog niet heeft bereikt. Daar staat tegenover dat de V4 in Rain en Urban zijn vermogen zeer mooi en lineair afgeeft, en bovendien nog best sterk is, waardoor de motor wel supergemakkelijk te rijden is - buiten dat nukkige insturen dan. 

Als tegen het eind van de ochtend het deel van de Ardennen wordt bereikt dat de regenwolken niet heeft bereikt, een bescheiden zon hoog aan de hemel staat en het nieuwe 5" TFT-display aangeeft dat de buitentemperatuur inmiddels is opgeklommen tot  een aangename 14° Celsius, kan eindelijk met een gerust hart van de Rain- naar Road-modus worden geswitcht. Wat voelt alsof ineens de deuren naar de hel wagenwijd zijn opengezet. Nondedju, wat een vermogen, niet normaal. 

Souplesse is de V4 echter vreemd, Ducati heeft er alles aan gedaan om de V4 het karakter van een V-twin te geven, en dat betekent dat het blok zelfs in tweede versnelling minimaal boven de 2.000 tpm moet worden gehouden, liever nog 2.500-3.000 tpm. Net als bij de Multi V4 kan ook bij deze Diavel V4 de achterste cilinderbank worden uitgeschakeld, maar is daarbij wel een stap verder gegaan. Niet alleen stilstaand, maar afhankelijk van de stand van het gas wordt tot 4.000 tpm alleen de voorste cilinderbank gebruikt.

Het tempo wordt op de soms verrassend goede kwaliteit wegen bij tijd en wijle flink opgevoerd, wat mij leert dat de Diavel V4 nog steeds dezelfde streken heeft als de eerste Diavel: hoe harder je 'm op z'n flikker geeft, hoe beter 'ie in z'n element lijkt te komen en hoe beter 'ie dus stuurt. Ducati heeft het stuur 2 cm verder naar achteren gezet en ook het zadel aan de achterkant 2 centimeter vergroot, waardoor een meer ontspannen zit is ontstaan, maar ironisch genoeg wil je juist meer naar voren gaan zitten wanneer het tempo meer van-dik-hout wordt. 

Tot zover onze eerste bevindingen, in een uitgebreide test zal binnenkort diep op de materie worden ingegaan.