Test: De '600cc' Supersports

Blingware Nog een lastige: het blingwerk. Hoe subjectief wil je het hebben? De tijd dat drie van de vier met een stuk stalen koker als achterbrug rond reed ligt gelukkig ver achter ons. Stuk voor stuk zijn de motoren hier een mooi uitgebalanceerd geheel. Zo heeft Honda de RCV-look (en het is eigenlijk niet eens een look maar bloedjeserieus) tot in de puntjes doorgevoerd, is de Kawasaki niet alleen qua kuipwerk (vergeleken met de ZX van vorig jaar) afgerond maar kijk bijvoorbeeld ook eens naar de achterbrug... het lijkt wel een Yamaha. Die R6 op zich is dan ook weer overgoten met het haast organisch te noemen sausje waar alle nieuwe Yamaha's tegenwoordig mee gegarneerd worden, en de Suzuki....tja, de Suzuki. Niet voor niets staat hier de Anniversary uitvoering natuurlijk. Dus wat betreft blingbling is de Soes dan ook niet te overtreffen. Meest in het oog springen wel de Vortex-schijven, de uitlaat en de blauwe ketting, maar we mogen ook zeker de gigantisch versterkte achterbrug, crashpads of zelfs het kleurenschema niet vergeten als het om poserwaarde gaat. En het o zo belangrijke unieke serienummer op de kroonplaat natuurlijk. Maken we het nog gekker? Tuurlijk, waarom niet. Kijk bijvoorbeeld naar de uitvoering van rempomp en koppeling op het stuur in combinatie met de remklauwen beneden...de Honda en Kawa zijn voorzien van in alle opzichten identiek materiaal, behalve dat Honda heeft gekozen voor ingetogen zwart waar de Kawasaki een chique bronstint aan haar armaturen heeft meegegeven. Wat vinden we mooier? Waar hebben we het nog over? "Geef mij die Kawasaki maar, die heeft mooiere remmen"...ik kan het nu al horen als argument bij de dealer... wel goed voor moeder de vrouw natuurlijk, die kan zo een heel eind mee oordelen over de keus van manlief. Slingerding En hij zwabbert. De ZX-6 is als enige (voor 2005...het nieuwe jaar brengt ons een Suzuki die het voorbeeld volgt) uitgerust met een slipkoppeling. Uiteraard om het racy karakter nog eextra te benadrukken, maar het heeft ook een veiligheidsaspect. Op de Ducati S2R vinden we ook een slipkoppeling terug bijvoorbeeld. En natuurlijk valt het nut hiervan te betwisten, er zijn rijders zat (ik weet het toevallig van Steven Casaer) die een motor nou eenmaal dusdanig netjes besturen dat ze van hun leven nooit een dergelijk systeem nodig hebben en er dus het nut niet van inzien. Sterker: met een beetje rijvaardigheid en gezond verstand weet je inderdaad waar je mee bezig bent, in welke versnelling je rijdt (en terugschakelt) en is er dus niks aan de hand. ZHet Zijn de details


Je kan het echt zo gek maken als je zelf wilt natuurlijk. Hier hebben we vier achterlichtjes. inmiddels wel allemaal uitgevoerd met LEDs, maar daar houdt het op. Waar Yamaha haar beproefde opzet iets geraffineerd heeft en weer gaat voor de hoeklige uitvoering, pakt Suzuki uit met een geheel helder glaasje waardoor je de dikke stippen van de lampjes zelf beter ziet. Vind je dit niks en hou je van klein en scherp gesneden dan is de Honda misschien meer je ding, en Kawasaki maakt het met haar "whitewash" glaasje ineens wel heel erg sjiek..


oveel mensen zijn er immers ook niet die te allen tijde met een stuiterend en hokkend achterwiel op een bocht aan komen suizen. Maar...het is wél een leuk handigheidje als het er toevallig eens wel op zit. Je kán nu ineens wel lomp doen, de koppeling vangt het allemaal netjes op. En mocht je helemaal voor het effect gaan; het geslinger is perfect controleerbaar, dus al kom je schokkend dwars op een bocht aan, er is nog niks aan de hand. Handig als dat betekent dat je medecoureurs even (net genoeg hopelijk) terugdeinzen...

Van de showroom en het circuit rijden we dan toch even door naar de "echte" wereld en de plaats waar deze motoren een aanzienlijk deel van hun werkzame leven zullen slijten; de snelweg. Oké, nou zie ik het niet veel mensen regelmatig doen, maar al het gepraat over vermogens- en koppelkrommes, het nut daarvan en het effect op de weg dan wel op de binnenwegen is hoe dan ook nog altijd redelijk subjectief. Alhoewel, op een circuit zal je inderdaad profijt hebben van bepaalde karakteristieken, maar het feit dat de Honda juist op koppel en de Kawasaki juist op vermogen bovenaan staan hoeft nog steeds niet te betekenen dat ze altijd in dezelfde volgorde zullen finishen. De Honda laat zich dankzij het hogere koppel namelijk wat "makkelijker" rijden terwijl met de Kawasaki koste wat kost continu op het randje gevlamd moet worden om maar die kostbare paarden continu aan te kunnen blijven spreken. Zowel vermogens- als koppelkromme laten zich het best zichtbaar maken met een eenvoudig testje: zoek een rustig stuk snelweg, ga ieder in dezelfde versnelling rijden en draai "on cue" je gas vol open. Daar kan je veél van leren... Het meeste laat zich raden: de motor met het meeste koppel loopt het snelst bij de rest weg; de motor met het meeste vermogen loopt het meest bij de rest weg (trekt het langste door) en de motor met de grootste/zwaarste berijder blijft het verste achter. Tenminste, als je alles netjes en goed uitvoert. Zo is Peter (zie zijn relaas) er stellig van overtuigd dat de Honda met geen mogelijkheid met de rest mee kan komen, terwijl ik uit ervaring kan zeggen dat dat zeker niet het geval is. Om te beginnen is een goede reactie van levensbelang, anders heb je bij voorbaat al een paar meter aan je broek die je niet meer inhaalt. Een aantal pogingen zijn dus aan de orde, en zoals wij dat gedaan hebben ook met andere berijders aan boord. Die Honda was inderdaad bij een van deze pogingen de traagste, maar lang niet altijd. Ter aanvulling wordt deze proef trouwens uitgevoerd in verschillende versnellingen bij telkens dezelfde startsnelheid. En dan wordt ineens goed duidelijk dat de Honda bij 100 km/u het mooiste wegtrekt, maar doe je exact hetzelfde in vierde versnelling dan is het ineens toch de Kawasaki (die dan een stuk dichter bij zijn piekvermogen zit) die van de rest wegloopt. Hard en lang...lang genoeg om op het kleine display (wat met je kin op de tank al een heel stuk beter afleesbaar is) toch echt "281" te zien verschijnen... Nog niet zo gek lang geleden was het toebedeeld aan Honda"s Blackbird, Suzuki"s Hayabusa en Kawa"s ZX-12R om, al dan niet op papier, nipt de grens van 300 kilometer per uur te doorbreken. Anno 2005 is slechts de helft van de cilinderinhoud kennelijk genoeg om er nog slechts iets meer dan zes procent vanaf te zitten. Bizar..

Remmen Viermaal radiaal, driemaal Tokico, tweemaal goudgekleurd en eenmaal Special Edition.... en allemaal toch nét weer een beetje anders. Van deze vier is de Yamaha de enige die niet vaart bij Tokico en gewoon weer Yamaha"s eigen beproefde gegoten remklauwen tevoorschijn tovert. Het frappante hierbij is dat die klauwen, zoals we ze ook terugvinden op de R1, de Thundercat ooit al en alles wat daartussenin zit, ze per model steeds verschillen qua sensatie. Ook deze remmen zijn net weer anders dan je zou denken. Niet de directe bite die je zou verwachten, niet het onbereikbare niveau qua bijterigheid en doseerbaarheid, maar redelijk gedeist. Zo ook de superschjiven van de Suzuki. Toen Ed de Anniversary 750 testte in Guadix afgelopen februari was hij helemaal lyrisch over de gemonteerde "vortex" schijven. Wat vonden we ervan terug toen we deze versie meekregen? Zacht gezegd viel het allemaal wat tegen... weinig remkracht, niet al te duidelijk, dat soort vage klachten, niet wat je verwachten zou. Zou het inremmen dan toch zoveel uitmaken? Die vorige had Barry Veneman ingeremd, dat weten we. Maar we weten ook dat hij het hele testmotorenpark afstelt, bijhoudt en dus ook inremt. Vreemd.. Dit euvel loste zichzelf echter op gedurende de sessies op Folembray en aan het eind van de dag kon de suzuki zich gewoon weer meten met de Honda en Kawasaki. Waarbij uiteraard, zoals verwacht, de Kawa de meeste "bite" blijft hebben en de Honda toch net wat meer "hufterproof" is zonder gelijk zompig te worden. Wederom typisch..