Erik's motorkeuring: CB900F2 bol d'Or

Toen Hans 19 jaar was kocht hij mijn eerste motor. Dat was een Yamaha XT500. Na 3 maanden werd deze ingeruild voor een Suzuki GS750. Daarna kwam er een Suzuki GS1000L. De laatste motor welke hij toen had, was een Kawasaki LTD750. Door persoonlijke omstandigheden moest hij de deur uit en reed Hans alleen nog auto. Allebei was financieel niet haalbaar. Toen hij echter in 1999 ging verhuizen en zijn huis goed verkocht, kon hij weer een motor kopen. Dat was deze Honda CB900F2 Bol d’Or, voor 2000 gulden. 

“Toen ik hem kocht zat er een krauser kofferset op met een kunststof bagagerek. Die heb ik als eerste allemaal verwijderd. Dat was zeer lelijk. Ik probeer hem zoveel mogelijk origineel te houden,” zo weet Hans me te vertellen. “Bij aflevering kwamen er nieuwe tandwielen en ketting op. Omdat hij niet zo lekker stuurde (verschillende voor- en achterband), heb ik beide banden vervangen voor Bridgestone. Dit waren ook de banden die er origineel onder hadden gezeten. Toen ik dat gedaan had, stuurde hij veel beter. Toen bleek dat mijn voorvork lek was, ben ik bij Wilbers in Duitsland geweest, voor nieuwe binnenveren en olie. Ik kende de motor niet weer terug. Lekker veren en sturen. Het zadel is al een keer opnieuw overtrokken, wat nu ook weer moet gebeuren.”

Wat vind je goed aan deze motor?                                                                                                                    
Hij is supermooi. Het is een gave motor.  Je kunt voor betrekkelijk weinig geld veel motorplezier hebben. Hij doet het altijd, als de accu vol zit. Hij heeft me nog nooit laten staan. Hij rijdt ontzettend lekker. Ik ben een mooi weer rijder. Ik heb er zelf ongeveer 30.000 km mee gereden.

Wat is er minder aan deze motor?                                                                                                                    
Het is enorm lastig dat ik alleen Euro 98 met lood kan tanken, omdat hij anders niet loopt. Er zijn steeds minder tankstations zijn waar ik  Euro 98 kan tanken. Standaard heb ik een busje loodvervanger bij me. Daarnaast weet ik ook niet hoe die in het buitenland is, waardoor ik zo’n reis niet ga maken. In  Nederland gebruik ik een app op mijn mobiel, waar ik kan zien waar tankstations zijn, waar ik wel kan tanken. Als het regent, dan remmen deze dichte remschijven veel minder. Dat is niet fijn. Binnenkort zullen de schijven vervangen moeten worden, alsmede de remblokken. Moet ik dan gaan voor veiligheid en geperforeerde remschijven nemen of gewoon voor origineel?  


Is de keuring je mee- of tegen gevallen?
Ik vond de keuring wel spannend. Dacht dat er veel meer aan de hand was met mijn motor. Maar het viel voor mij reuze mee. Het enige wat ik erg spannend vond, was het feit dat je een proefrit ging maken. In de 17 jaar dat ik de motor heb, heeft er nog nooit iemand anders dan mezelf op gereden. Dus bleef "mijn" geluid volgen. Na de keuring heb ik mijn zadel al opnieuw laten bekleden en heb een nieuwe zijdeksel. Tijdens het winterseizoen (december, januari en februari), als ik niet mag rijden van de belasting, wordt de zuiger in de voorrem en de lagers van het balhoofd en achterbrug, vervangen/gerepareerd. Bedankt voor de keuring. Voor mij een hernieuwde stap met mijn mooie motor. 
in orde. Het luchtfilter is nieuw, helaas blijft het daarbij.    

Beetje aandacht nodig.
Dit is best een aardige lijst geworden. Richtingaanwijzer rechtsvoor hangt op halfelf, het buitenste remblokje van de linker voorremtang is versleten, stofrubbertje hoofdremcilinder is vergaan, reflector van de koplamp is erg dof geworden en straalt het licht dus bijna niet meer uit en dan nog een tweetal olielekkages. De eerste is aan de linker onderkant van het motorblok, niet duidelijk waar het vandaan komt omdat het een behoorlijke smeerboel is geworden in de loop der tijd. De tweede lekkage is aan de voorkant van de cilinders en wel in het midden daar waar de distributieketting doorheen loopt. Dit is een bekende plek voor oude viercilinders en is vaak pakking gerelateerd.
  
Kapot.
Punten die echt aangepakt moeten worden zijn: strakke punten in de balhoofdlagers, waarschijnlijk ovale lagerschalen, speling in de achterbruglagers, ketting is gemonteerd met een ouderwetse sluitschakel (het bekende visje) en de remvloeistof voor en achter is te oud wat resulteert in een te hoog vocht gehalte in de vloeistof.

Conclusie van Erik.
Op de kilometerteller van Hans zijn CB900F2 uit 1981 staat nu een stand van 98.509 km. Deze is om een paar redenen interessant te noemen. De eerste reden geeft aan dat een oude Japanner wel degelijk hoge kilometerstanden kan halen en om meteen maar de tweede reden te noemen kan dat ook nog eens met behoorlijk wat mishandeling en achterstallig onderhoud. Met name die laatste vind ik het vernoemen waard. Hans heeft duidelijk al een lange tijd niets meer aan zijn Honda gedaan behalve als het echt noodzakelijk is dan komt er een stuk gereedschap in de buurt. Uit consumenten oogpunt zouden fabrieken massaal dit soort motoren moeten gaan maken. We zouden het een ideale mix kunnen noemen van betrouwbaarheid met een redelijk vermogen waar iedereen wat mee kan, meer vermogen is namelijk totaal overbodig. Bovendien zijn dit soort motoren makkelijk en goedkoop te bouwen en onderhouden. Zelfs het milieu zou er bij gebaat zijn want juist de productie van nieuwe voertuigen is belastender voor deze bol dan het beetje uitstoot die ze genereren. Maar rijdt het dan ook een beetje hoor ik je al roepen, het antwoord is ja. De zithouding is rechtop en lekker ontspannen. Opvallend detail is dat de naald van de toerenteller is afgebroken. Eenmaal onderweg voelt de CB900F2 ondanks zijn gebreken niet aan als een motorfiets van 1981. Ik voel me meteen thuis in het zadel en het rijwielgedeelte doet gewoon zijn werk zonder gedateerd aan te voelen. Remmen is wel even anders dan de moderne stoppers maar ze krijgen het ruim 240 wegende brok ijzer op tijd tot stilstand. Al met al ben ik aangenaam verrast. 

Productlijn in beeld.
In navolging van Honda’s successen in de endurance racerij moeten de behaalde overwinningen verzilverd worden door een straatversie aan de gewone man aan te bieden. Als gevolg hiervan komen er twee modellen op de markt, de zescilinder CBX en de viercilinder CB900FZ. De viercilinders krijgen als bijnaam Bol d’Or, als link naar de befaamde endurance wedstrijd in Frankrijk. Het model heeft niet alleen het vermogen van een sportmotor maar ook het rijwielgedeelte voelt aan als een sportmotor. In 1982 word het motorblok voortaan zwart van kleur. Een jaar daarvoor, 1981, is de tot dan toe ongekuipte motorfiets ook te krijgen met een racey topkuip met daaronder soms nog een paar slierten kuipdeel die de onderbenen uit de wind houden. Qua specificaties zit er nauwelijks verschil tussen beide versies. Het verschil in benaming is er wel, zij het subtiel. De kale uitvoering heet CB900F en degene met kuip CB900F2.  

Motor: luchtgekoelde viercilinder in lijn met DOHC 4 kleppen per cilinder viertaktmotor Cilinderinhoud: 901cc Prestaties: 95 pk 71 kW bij 9.000 tpm, 77 Nm bij 8.000 tpm Smering: wetsump Frame: stalen dubbel wiegframe Vering: voor: hydraulische telescoop met lucht ondersteuning, achter: dubbele schokdempers waarvan demping instelbaar is Transmissie: primair: tandwielen, secundair: ketting, meervoudige natte platen koppeling, vijfversnellingen versnellingsbak Remmen: voor/achter 280 mm dubbele remschijven met vierzuiger  remtangen, 297 mm enkele remschijf met dubbelzuiger remtang Bandenmaat: voor/achter 3.25 V19, 4.00 V18 Tankinhoud: 20 ltr. Droog gewicht: 233 kg.

Kan het ook goedkoper. (2 motoren)
Gelukkig staan er toch nog een paar CB900F2’s te koop om een vergelijk te maken. De goedkoopste staat in Uithoorn bij Best Buy Bikes. Het zou om een totaal gereviseerde motorfiets gaan uit 1982 met 5.659 kilometers, onduidelijk is of dat na of voor revisie is gereden. Vraagprijs is € 2.950,-. De tweede staat bij Premium motors en moet € 50,- meer kosten. Dat is een 1981 model met 80.300 km’s op de klok. 

Voor hetzelfde geld. (4 motoren)
Wat kunnen we allemaal voor € 2.950,- kopen? We dachten hier een hele rits motoren aan te treffen maar dat valt eigenlijk nogal tegen. Er is wel keuze maar niet in overvloed. We vinden o.a. een GL1200 Aspencade van 85 met 65.540 mijlen op de teller. We komen ook nog een Kawasaki ZL900 Eliminator tegen, ook uit 1985 maar dan met 65.226 kilometers. Nog een Kawa maar dan een Z250C van 1981 met 13.685 km’s. Leggen we er nog 4 tientjes bij dan kunnen we naar huis met een V-Max die ook al uit 1985 komt en 44.000 km heeft gereden.

Voor de liefhebber. 
Soms staat er wel eens een advertentie tussen die meteen je aandacht opeist. Zo verging het mij ook met deze van de OEC 250cc Rudge Python TTbike van 1933. OEC is een kleine Engelse fabrikant geweest die van 1901 tot 1954 motorfietsen heeft gebouwd. Zoals zovele in die tijd werden de motorblokken elders aangekocht en in een eigen ontwerp frame gebouwd. Rudge Python slaat dan ook op het motorblok. Wat interessant is aan dit motorblok is dat het in 1933 al een radiale plaatsing van de kleppen in de cilinderkop had en dat is bijzonder, zeker voor een 250cc eencilinder waar niet zoveel ruimte aanwezig is. In de advertentie word melding gemaakt dat er maar 5 van deze fietsen zijn gemaakt en dan speciaal nog voor de TT races van dat jaar. Er zit o.a. een Druid voorvork in en heeft een Albion versnellingsbak. Deze fiets komt uit een Australisch museum en is daar als display motor opgebouwd en heeft na revisie nog nooit gelopen, enig risico is dus aanwezig.

Oproep:
Ik ben op zoek naar interessante motoren voor deze rubriek. Voor de volgende keer wil ik graag een aparte, rare, bijzondere of unieke motor op de brug hebben. Ben jij in het bezit van een aparte, rare, bijzondere of unieke motor en vind je het leuk om mee te werken mail dan naar:erik@motorkeuringen.nl

Noot voor de redactie:
Van de vijf sterren geef ik deze fiets 2,5 sterren.