Vergelijk: Allroads op hun paasbest

Triumph Tiger 1050

Net als de BMW R1200GS is ook de Triumph Tiger een oudgediende in dit gezelschap. De motor werd voor het eerst geintroduceerd in 1993 als Triumph Tiger 900, gebaseerd op de 885cc sterke driecilinder die destijds al dienst deed in de Daytona. Vijf jaar later, in 1999 kreeg het model zijn eerste upgrade, waarbij carburatie plaats maakte voor benzine-injectie. In 2001 werd de motor werderom flink onderhanden genomen, waarbij de cilinderinhoud groeide naar 955cc. Dit model bleef in productie tot eind 2006 de laatste versie van de Tiger aan de wereldpers werd getoond: de Tiger 1050.

Daar waar BMW vanaf het begin het concept van de Allroad erg trouw is gebleven, heeft men bij Triumph duidelijk voor de geasfalteerde route gekozen. Dat hier een sterk geevolueerd model staat is vanaf de eerste meters die we met de motor rijden duidelijk en merkbaar, maar ook dat deze motor ver, heel erg ver verwijderd is van wat volgens de boeken als Allroad mag worden bestempeld. Niet alleen kreeg de motor een harttransplantatie middels de nu 1050cc sterke driecilinder, daarnaast kreeg het model een 'Schoemacher' behandeling waardoor de motor er behoorlijk fris uit is gaan zien. Een dan drukken we 't nog zacht uit, deze motor weet net zoveel nekspieren te verdraaien als Pamela Anderson in Baywatch. De door ons gereden versie was daarnaast nog voorzien van optionele Koffers, handkappen en handvatverwarming.

We zeiden het al: de Tiger als allroad bestempelen is als een een tijger voor huisdier laten slijten. Natuurlijk, de motor staat hoog op z'n poten, maar daarmee houdt eigenlijk alle gelijkenis met een allroad op. Standaard wordt deze tijger afgeleverd op michelin pilot road banden, wat een volwaardige sport/tourband is. De voorvork heeft een behoorlijke veerafstand en achter lijkt de shock ook meer veerweg te hebben maar als we de gegevens er op naslaan is dit niet anders dan de veerweg van de 675 naked. De voorvork is volledig instelbaar, aan de achterzijde kun je vreemd genoeg wél de compressie en rebound instellen maar mist de de shock de mogelijkheid om de veervoorspanning in te stellen. Dit is zondermeer zonde te noemen, want de achterveer is zo zacht dat met meer dan 90kg bagage de tiger behoorlijk achterover gaat leunen. Dus met duo passagier én volle bepakking een drempel of hobbel nemen zorgt onherroepelijk voor het einde aan de veerweg. Net als BMW zul je dus ook hier te rade moeten gaan bij de aftermarket veringboeren.

De hele machine ademt sportiviteit op eenzame hoogte in het allroad segment, de tiger hangt scherp en zeer soepel aan het gas, de drie cilinder reageert direct op elke pols beweging en is de snelste van de vier. De top ligt rond de 228km/h zonder koffers, met koffers is de 220km/h met veel geduld haalbaar. En dat is zondermeer goed te noemen. Het driecilinder geluid is in standaard trim al behoorlijk verslavend, alleen jammer dat de emissie- en geluidsrestricties ietwat roet in het belevingsgeluid gooien. Vervang de standaard demper door een open exemplaar en de rillingen zullen helemaal continue over je lijf lopen. Doordat de driecilinder zo smeuig zijn trekkracht afgeeft heb je nergens het “oempf-trap-in-je-rug”gevoel. Van stationair tot aan de toerenbegrenzer loopt de tiger zeer smeuig. Behalve dat het een vrij emotieloze vermogensafgifte is, is hier weinig tot niets op aan te merken. De motor is niet alleen qua vermogen de sterkste fiets in dit gezelschap (hij heeft 10 Pk meer dan de Stelvio en de BMW), hij maakt ook de meeste toeren én heeft dus het meest sportieve vermogenskarakter. Wederom, perfect voor op straat, maar in 't zand... De versnellingsbak is helder en laat zich precies kiezen, zonder zwaar schakelen of per ongeluk tussen de versnellingen in te komen. De gearing ligt sportief kort op mekaar en er is altijd meer dan voldoende trekkracht en bijbehorende acceleratie.

Daar waar we bij de andere drie motoren weinig tot niets te klagen hadden over de zithouding, is dit bij de Tiger toch wel een klein punt van aandacht. Bij een langere rit krijg je op den duur last van je onderug, hetgeen ons insziens werd veroorzaakt door de uitsnijding en de oploop van het zadel wat tegen de tank is geplaatst. Omdat je automatisch dicht tegen de tank wilt gaan zitten ga je een onnatuurlijke houding aannemen wat uiteindelijk resulteert in die zeurderige onderrug. Schuif je een stuk naar achter waar je buddy iets oploopt voor je duo passagier dan kun je de onderrug rechtzetten waardoor die meer ontspant. De stand van de stepjes is prima te noemen, meer dan voldoende bodemspeling en ontspannen genoeg om je benen lekker de ruimte te geven.

Qua windbescherming kan de motor niet tippen aan de GS, maar is wel beter dan de andere twee concurrenten. De handkappen en de handvatverwarming waren ditmaal een uitkomst. Elke dag de verwarming op standje hoog en de handen uit de wind maakte dat we het behoorlijk lang konden uithouden in de kou. Net als de BMW én Buell trouwens, die van deze zelfde gemakken waren voorzien. Net als de Stelvio beschikt ook deze Tiger over radiale remklauwen in combinatie met een traditionele rempomp, en net als de Stelvio beschikt ook deze Triumph over een behoorlijke portie remvertraging, maar zul je wel even moeten doorknijpen voor het betere resultaat. In tegenstelling tot de Italianen begrijpen de Engelsen echter al te goed dat ABS anno 2008 gewoon een must is geworden op dit soort motorfietsen. En dus kun je ook gewoon lomp hard knijpen, de ABS zorgt er wel voor dat de gepoetste kant boven blijft. Opmerkelijk was trouwens dat, eenmaal er in geslaagd het ABS te omzeilen, de motor met opmerkelijk meer gevoel in de handle ging vertragen.

Net als de BMW was ook deze Triump voorzien van een optionele kofferset, maar daar waar de Duitsers die koffers perfect hebben weten te integreren in het geheel maken de koffers bij de Triumph de motor toch behoorlijk breed. En dáár heb je dan meteen het verschil in inzicht te pakken, de GS is ontworpen mét koffers die daarna naar de accessoire catalogus zijn  verplaatst, en de Tiger is ontworpen zonder koffers, die daarna vanuit de catalogus er op zijn gezet. Omdat de motor met koffers zelf breder is dan het stuur met bijbehorende spiegels is het dus oppassen geblazen tijdens het filerijden, voor je het weet voorzie je een paar auto’s van ongewenste sportstriping.

Conclusie
Met de Tiger 1050 heeft Triumph zondermeer een beest van een motor in huis, waarmee je het leven van menig supersport rijder zuur zult kunnen maken. Een zwaardere achterveer of andere shock én een andere uitlaatdemper zou dit beest helemaal af maken. De motor kan en mag niet als allroad worden bestempeld, maar of dat erg is? Het is zondermeer een speleding eerste klas, waarvoor gewoon een nieuw segment moet worden bedacht (net als de Buell trouwens). Zandwegen moet je lekker vandaan blijven maar de bochtige bergpassen is dit de “bike to beat”.  En dan hebben we het nog niet gehad over zijn prijsstelling, want met nét geen dertienduizend Euro is deze Tiger ook nog eens de goedkoopste van dit kwartet.

• Vermogensafgifte, prijs, uitstraling


• Slappe achterveer, zitpositie op buddyseat, allroad-factor