Test: BMW K 1200 R

Resolutie

Verbruik: Een verbruik met uitersten van 1:14 en 1:15 over een krappe 1000 kilometer mag redelijk constant genoemd worden...of eigen-lijk: verbazingwekkend. Nog niet eerder heeft een motor zó constant verbruik gehad. Weliswaar is het overgrote aandeel snelwegki-lometers geweest, wat ook het ietwat teleur-stellende verbruik wel verklaart (kruissnelhied 160 was onbewust meer regel dan uitzonde-ring), maar dat betekent niet dat de motor niet uitvoerig in uiteenlopende situaties is getest. De tankinhoud is echter zodanig dat dat al snel weer in het niet valt bij de voor-gaande of volgende snelwegrit, op diezelfde tank dus. Pluspuntje? Had ik dit vooraf gewe-ten, dan had ik me ook deze penibele rit geen zorgen hoeven maken met nog zeker 10-15 kilometer reserve. Ahum...Ik ga het een keer doen: ik ga echt gewoon een keer met een jerrycan benzine op stap en écht eens een tank leegrijden. Alle elektronica ten spijt blijft dat de enige manier waarop je er daadwerkelijk achter komt hoeveel er nou echt in de tank past en hoe ver je daar mee komt. Ik zal er niet ver vanaf zitten, maar evengoed weet ik het nog steeds niet zeker. Toen ik het tankstation binnenreed liep het blok nog altijd als een zonnetje, niks geen gepruttel of iets wat erop zou duiden dat ik op de laatste druppels zou zitten. Evengoed heb ik geen idee hoeveel ik nog wél zou kunnen rijden, maar dat vinden we nu in ieder geval niet meer uit. Ik kom hiervandaan in ieder geval wel vlot thuis nu ik een volle tank heb, mijn blaas geleegd en, ik zou het haast vergeten, een K1200. Het laatste half uurtje nog en dan kan ik eindelijk mijn bed in. Net als ik opstap en een paar stapjes achteruit doe om weg te kunnen rijden komt een ouder stel de hoek van de winkel om lopen. Het vrouwtje glimlacht even dus ik denk "vast motorliefhebbers, ooit zelf ook actief geweest of zo". Ze kleppen wat, ik versta er niks van, maar dan hoor ik als laatste ineens hem zeggen "Het is anders wel een BMW hoor", waarop het moedertje begint te stralen, enorme ogen opzet en vanuit het diepst van haar ziel een verbaasd "Echt waar!!!??" uitstoot. En daarmee eindigt mijn dag dus toch nog goed. Om het goed te maken gebruik ik bij het wegrijden netjes alle toeren van de eerste paar versnellingen'

Links:

Deze sticker zit er niet voor niks. Het mooie aan BMW's EVO-remsysteem is namelijk dat het bekrach-tigd is. Dat is ook hartstikke mooi en tijdens het rijden heb je er niets dan voordeel aan: met een beetje knijpen rem je al alsof je tegen een muur op rijdt, maar nog altijd wel met gevoel. Dat is dan ook best knap gedaan. Combineer dat met de gecombi-neerde remmen en ABS en je remt je een ongeluk, zo te zeggen. Prachtig! Totdat je dus aan het manoeu-vreren gaat, bijvoorbeeld voor een foto, of parkeren in je schuur. Dan staat namelijk de motor niet aan... en is de boel dus ook niet bekrachtigd. Als je dan redelijk kritisch aan het passen en meten bent, je vraagt assistentie van de rem en er gebeurt niets, dan is 237 kilo ineens knap zwaar...

De som der delen

Nog gekker maakte BMW het met haar besluit de R in te zetten als Cupracemotor. Koud na de introductie van het model reeds werd aangekondigd dat de tot dan toe goed lopende en populaire Boxercup een upgrade zou krijgen naar viercilinders, Duolevers en EVO-ABS remmen. En dat nog voordat de motoren in de winkel beschikbaar waren! Dat deze formule een gouden formule bleek is na een seizoen Powercup wel duidelijk. Tijdens de TT was de Powercup, wellicht met uitzondering van de MotoGP klasse, de interessantste race voor de toeschouwers. Uiteraard doordat het hier een standaardklasse betreft wat de onderlinge verschillen al een stuk kleiner maakt, maar ook de fantastische huil die het apparaat produceert en ook het onwijze sleuren dat zowel motor als de coureur die het in bedwang dient te houden zichtbaar doen werken zijn een lust voor oog en oor. Ga rijden met een K1200 en onderga Het Gelijk van BMW' Standaard staalomvlochten remleidingen en bekrachtigde remmen zijn slechts het begin en vallen diep in de schaduw van de échte cadeautjes: ABS en ESA. Toegegeven, er zijn legio voorbeelden bekend waarin (meestal in grensverleggende situaties) een en ander niet combineerde en een schuiver als gevolg had, maar theoretisch is het natuurlijk vooral voor minder ervaren coureurs - en stiekem scharen we cupracers daar ook even bij - fantastisch om voor een bocht in plaats van tot het randje gewoon echt vol lomp die hendel in te kunnen knijpen. Dat bovenop de gescheiden rem- en stuurreacties (dankzij de duolever) waardoor je ook nog eens vlam de bocht kan insturen moet het mogelijk maken echt ongekend hard en laat te remmen en desondanks toch de bocht te halen. Daarnaast maakt het ESA het mogelijk de veerkarakteristiek met een druk op de knop aan te passen. Ook hierover is in het verslag van de K 1200 S al verhaald, maar het werkt gewoon zo goed. Klinkerweggetje? Druk op de knop en je glijdt comfortabel over de weg zonder een centje pijn. Daarna een stuurweg-getje? Nog een druk op de knop en je ligt weer als een huis op de weg. Maar er is maar' Het systeem is behalve voor één persoon ook in te stellen voor rijder plus bagage of zelfs voor twee personen, ieder in drie standen! Dat zijn in totaal dus negen voorkeursinstellingen waar je uit kiezen kan, en per keer zelfs drie tijdens het rijden! Noem mij maar gek, maar dat kan naar mijn mening op een circuit net zo handig zijn als op de openbare weg.