Vergelijk KTM RC8 en Yamaha R1: tweede kans

Oostenrijks schuurpapier

Des anderen daags kiert een waterig zonnetje heel verlegen tussen de wolken door, afgewisseld door schijnbaar ondoordringbare zwarte gevaartes die inderdaad – oh joy - van tijd tot tijd hun inhoud uitspreiden over het glooiende Duitse landschap. Perfect weer om eens zonder hulpmidelen een originele route uit te zetten, dat wel: gewoon koers zetten richting het helderste deel van het firmament levert zeer originele lokaties. De motoren ontpoppen zich al een stuk meer tot reisgenoot;  in plaats van duidelijk hun weerzin kenbaar te maken werken ze nu mee op zoek naar iets wat enigszins op hellingshoek begint te lijken, acceleratie en afremmen gaat ook al een stuk beter op deze toch nog overwegend droge wegen.  Meer en meer zaken beginnen nu op te vallen, waarbij de vlakke vermogensafgifte van de KTM een eerste is; heb je de kans de motor uit een bocht vandaan af te vuren dan zal deze zich ook van zijn beste kant laten zien….mits de juiste versnelling gestoken en het starttoerental de drempelwaarde van 3000 toeren overschreden heeft kogelt het oranje gevaarte zich voorwaarts totaan de ‘rode’ lijn, duidelijk aangegeven door een inderdaad rode flikkerende lamp. Niet dat dat echt nodig is, op het moment dat de lamp begint te flitsen zou je best al in een volgende versnelling kunnen zitten. Kwestie van iets lager in toeren afstellen via het o zo uitgebreide dashboard. Uitgebreid dat wel, maar een tweede tripmeter of gearindicator mochten van KTM toch thuisblijven, vreemd genoeg.  Door de ruime zit, breed uitstaande clipons en niet te vergeten erg goede stroomlijn (ook een stijlbreuk met de kleiner-is-beter-trend) is het zondermeer goed toeven op de RC8, mits je de stampende tweecilinder voor lief neemt. Ondanks de handvol balansassen in het blok trilt het vooronder als een  Ijsbeer in een centrifuge. Moet je van houden. Toegegeven, hoger in toeren heb je er minder last van, maar zie dat op straat maar eens vol te houden. Waar de eerdere machine zich vooral opbrak bij het schakelen is de bak van deze Oostenrijker een droom. Dat ligt deels aan minimale exemplarische verschillen, deels aan een ander leven tijdens het inrijden maar vooral ook aan een juiste combinatie van stelmogelijheden in het schakelmechanisme. Nog steeds is het verre van een Japanse bak, maar waar we voorheen meer vrijstanden troffen dan een villawijk in het Gooi overkomt het ons nu slechts sporadisch. De koppeling plakt nog steeds en dus gaat stilstaand inschakelen van eerste versnelling nog altijd gepaard met zenuwtergende geluiden, maar hij doet het tenminste. Thomas, onze nieuwste telg in het redactieteam, wist het nog het best te omschrijven:  “de KTM lijkt heel erg op mijn eigen Tuono. Genadeloos, loopt als een draak, maar het werkt allemaal wel”.  En dat is het dan ook; wil je hard gaan, dan zul je je zintuigen uit moeten schakelen en gewoon keihard moeten beuken. De klappen binnenin de tweecilinder worden voor je gevoel haast zonder tussenkomst van de transmissie aan het achterwiel doorgegeven.

Japanse zijde

Nee, dan de R1… soepel krijgt een nieuwe dimensie. Wat was hier ook weer mee? Oeioei… het ding is niet instelbaar. Wat verschrikkelijk achterhááld….. gekkigheid natuurlijk. Ieder die zijn been over het fraai van een kapje voorziene zitje gezwaaid krijgt (het is nogal aan de hoge kant) belandt in een andere wereld….de wereld zoals Yamaha die voor mensen als Haga en Corser graag heeft. ‘maak jij je vooral geen zorgen om ook maar iets anders dan de neus richten naar waar je naartoe wilt en hou die kraan open, dan doen wij de rest’ en dat is nogal wat. Je doet zelf vooral veel níet. Okee, je moet nog steeds sturen, schakelen, gasgeven en remmen maar volgens de Japanse filosofie zijn alle onderdelen zodanig op elkaar gefinetuned dat je werkelijk met één onderdeel te maken lijkt te hebben welk kortweg R1 genoemd wordt. Stroef schakelen? Op de R1 heb je eerder last van ongewenst schakelen; het is meerdere keren voorgekomen dat een teen toevallig net te dicht in de buurt van de pook kwam en hup; daar was alweer de volgende versnelling. Trillen is per definitie uitgesloten op een viercilinder, en behalve wat secundaire trillingen hier en daar zoeft het apparaat voornamelijk strak en ongehinderd vooruit. Volgens Thomas: “Niet te geloven. Je hoeft niet eens te dénken aan een bocht of je bent er al doorheen”. Oftewel, zien is sturen, meer moeite kost het niet. En dat terwijl in feite de KTM zeker lichter stuurt en makkelijker van zijn lijn te krijgen is. Niet dat de Yamaha zwaar stuurt of moeilijk een bocht om te zetten is, daar hadden we een ZX-9 met niet-optimale vering en ernstig versleten achterband voor om dat tegen te spreken, maar eenmaal op de aangegeven lijn vertoeft de R1 het liefst op mathematisch gezien die curve tot het eind van de bocht. Indien die mogelijkheid een optie is fantastisch, gebeurt er tussendoor iets, zul je aan het werk moeten. Een redelijk eenvoudige oplossing zonder aan de vering te zitten is het iets wijder zetten van de clipons die standaard in een nogal scherpe hoek staan. Iets breder geeft je meer hefboom en dus meer controle.