Test: Ducati Paul Smart 1000LE

ingetogen eenvoud.

Het inmiddels welbekende Ducati 1000DS motorblok heeft ook haar plaats gevonden in het bevallige frame van de Smart. Eenvoudige, beproefde techniek in plaats van een Pk brakende technische hoogstand. Ietwat vreemd aan de ene kant, je zou immers zo maar verwachten dat Ducati een paradepaardje als de Smart zou voorzien van de (uit de 999 afkomstige) 4-kleps Testastretta techniek. Neen, er werd gebruikt gemaakt van alle eenvoud en bescheiden paardenkrachten van de luchtgekoelde 1000cc 2-kleps krachtbron.

En terecht. Als er één krachtbron is die “thuis hoort” in het Trellis frame van de Smart moet het deze wel zijn. Op papier misschien bescheiden paardenkrachten, maar dan wel te allen tijde bruikbare paardenkrachten. Of anders gezegd: bruikbaar vermogen in overvloed bij alle toerentallen. De gasrespons van de Smart is zoals we het van Ducati gewend zijn: meer dan oké. De L-twin gedraagt zich werkelijk voorbeeldig en andermaal blijkt dat vooral het Magnetti Marelli injectiesysteem een klasse apart is. Nergens maar dan ook nergens is een dip in de vermogensafgifte voelbaar, wat later ook op de testbank zal blijken. Geen rare dipjes of aarzelende gasreacties, geen “aan-uit effect”. Prima.

De – volgens Ducati - negentig paarden het achterwiel zijn voldoende voor 230 kilometer per uur plat verscholen achter de topkuip. Misschien niet echt indrukwekkend voor 1000cc begrippen maar belangrijker dan die topsnelheid is de souplesse die de krachtbron ten toon spreidt, een voorbeeld van hoe het moet zijn. Ga rustig toeren en je zult versteld staan hoe enorm soepel dit motorblok zich laat rijden, geef de motor de sporen en je kunt genieten van de hoeveelheid bruikbaar koppel en vermogen. Ingetogen eenvoud als het ware, eenvoudige ingetogen techniek volledig in staat tot aansprekende prestaties en “het Ducati gevoel”.

Gearing
De zesversnellingsbak is, net als de vermogensafgifte zo goed als vrij van kritiek. Precies aanvoelend en soepel schakelend al dan niet met gebruik van de droge koppeling. Enig minpuntje is de tamelijk lange gearing van de overbrenging. Op eerder genoemde topsnelheid is de motor nog ver verwijderd van de toerenbegrenzer, een kortere eindoverbrenging zal waarschijnlijk een nog hogere topsnelheid opleveren. En bovendien, naast een nog snellere acceleratie, een voor Nederlandse begrippen vriendelijkere kruissnelheid. Nu komt 120 km/u overeen met net geen 4000 tpm en dat is net het toerental waar de motor het liefst boven gehouden wil worden. En dus zul je óf harder gaan rijden óf een versnelling lager gaan zitten.

De oudere jongeren onder ons was het wellicht al opgevallen. Via krachtbron, versnellingsbak, ketting en tandwielen worden de paardenkrachten uiteindelijk netjes op het asfalt gedeponeerd door de gespaakte velgen voorzien van Pirelli rubber. Klassiek Pirelli rubber nog wel: Pirelli Phantoms om precies te zijn. Een band die medio jaren '80 populair was onder de sportieve motorrijder. Om zelfs in “bandendesign” retro uit de hoek te komen werd bandenfabrikant Pirelli benaderd met het verzoek het “Phantom” design nieuw leven in te blazen om zodoende te kunnen dienen als rubber voor de sportclassics familie. Het resultaat was de Pirelli Phantom Sportscomp. Klassiek van design en uitstraling, modern van compound, maat en constructie. En zeg nu zelf, het ziet er goed uit zo'n dikke 180er Pirelli Phantom op een klassiek gespaakte achtervelg. Vanwege die gespaakte velgen is het Pirelli rubber overigens voorzien van, jawel...binnenbanden. Traditie alom.