Test: Ducati Panigale F14 Superbike

Na de Desmo V-Twin opnieuw uit te hebben gevonden met de lancering van de 2012 1199 Panigale met z’n ultra korteslag Superquadro motor, wachtte Ducati een jaar voordat het nieuwe model voor het WK Superbike werd gehomologeerd. Ducati deed dat met de hoger-spec Panigale R die z’n debuut in 2013 maakte en de basis vormt voor de F14 Superbike racer waarmee het afgelopen seizoen door Chaz Davies en Davide Giugliano werd geracet en die in grote lijnen technisch identiek is aan de F15, ondanks de komst van het nieuwe reglement waar de focus op kostenbesparing ligt.

Volgens het 2014 WSBK reglement moesten tweecilinders gebruik maken van de standaard krukas en drijfstangen, maar mochten er wel zuiger-kits worden gebruikt zolang de prijs gelijk was aan het standaard exemplaar en mocht het materiaal van de kleppen niet worden aangepast. Reden voor Ducati om de Panigale R standaard van titanium drijfstangen te voorzien in plaats van de stalen exemplaren van het standaard Panigale model. Hiermee werd 630 gram aan gewicht bespaard, dat samen met het 700 gram lichtere vliegwiel resulteerde in een aanzienlijk lichtere geassembleerde krukas. Hierdoor maakt de Superquadro 500 toeren meer dan de stock versie, de vriendelijke toerenbegrenzer is bij de RS14 Superbike op 12.700 toeren gezet. Een ongekend hoog toerental voor een motorblok dat de grootste diameter zuigers (112 mm) van een racemotor bevat. Dankzij de lichtere krukas pakt de motor veel sneller op.

De vloeistofgekoelde 90° V-Twin Superquadro is een geen L-Twin meer (zoals alle Ducati’s tot aan de 1098R/1198), maar een echte V-Twin omdat de voorste cilinder 21° naar achteren is gekanteld. De 90° cilinderhoek heeft niet allen marketingtechnische voordelen voor Ducati, maar zoals Honda heeft ontdekt met de RC213V die eenzelfde 90° configuratie heeft, maakt dit een balansas overbodig om trillingen te elimineren. De cilinders achterover kantelen bracht daarnaast meerdere voordelen: de centralisatie en compactheid van het gewicht voor betere handling, daarnaast kon het blok bij eenzelfde wielbasis 32 mm verder naar voren worden geplaatst. De gewichtsverhouding van 53/47% heeft meer grip aan de voorkant gecreëerd, zonder dat bij fors remmen het voorwiel tegen de cilinderkop aankomt. De 5,1 kilo zware enkelzijdige achterbrug kon voor een betere tractie met 39 mm worden verlengd, waarmee de wielbasis op 1.442 mm kwam.

De veel sterkere en stijvere krukas van de Superquadro heeft glijlagers die de kogellagers uit eerdere Desmo V-Twin Superbikes vervangen. Er zijn twee twin-roter oliepompen, die net als de waterpomp door lichtere polymeer tandwielen worden aangedreven. De eerste oliepomp levert constante druk die nodig is om de glijlagers te smeren, terwijl de – door de eerste oliepomp aangedreven – MotoGP-stijl reinigende pomp effectief een constant vacuüm in de ruimte onder de zuigers houdt, wat vanwege minder pompverliezen het motorblok krachtiger maakt. De F14’s gesmede, van drie zuigerveren voorziene zuigers hebben de compressieverhouding op 13,4:1 gezet (Panigale R 12,5:1). De van twee zuigerveren voorziene zuigers van de gelimiteerde Superleggera mochten niet worden gebruikt, omdat van deze motor voor homologatie te weinig motoren zijn geproduceerd. De 46,8 mm titanium inlaatkleppen en 38,2 mm uitlaatkleppen worden door DLC-gecoate tuimelaars bediend. De keuze voor staal voor de uitlaatklep is volgens Ducati om ‘technische redenen’,  maar Aprilia heeft openlijk toegegeven bij de RSV4 hetzelfde te hebben gedaan om kosten te besparen, wat bij de Aprilia Superbike 400 toeren voor wat betreft het maximum toerental heeft gekost. Hetzelfde bij Ducati?

De grote inlaatkleppen worden gevoed door Marelli ovalen gasklephuizen met een effectieve doorlaat van 67,5 mm, die individueel worden aangestuurd via separate stappenmotoren van het direct-action ride-by-wire digitale gas, dat geen kabel meer heeft die naar een potentiometer gaat. De 50 mm restrictors die tot halverwege het 2013 verplicht waren zijn verwijderd. Dula Mitsubishi SF2204 injectoren zijn gemonteerd, een direct boven de inlaatkelk die geen variabele lengte heeft zoals bij veel viercilinders wordt toegepast, de andere onder de vlinderklep. In plaats van een tandriemen voor de aandrijving van de nokkenassen zoals bij alle Ducati Twins sinds de Pantah in 1979 is toegepast, wordt de klepbediening bij de Panigale via ketting- en tandwielaandrijving aangestuurd. Ducati heeft het afgelopen seizoen met de F14 constant met het design van de nokkenas geëxperimenteerd, dat samen met de focus op het reduceren van frictie, verbeteren van smering en het eveneens intensieve ontwikkelingstraject van het uitlaatsysteem met partner Termignoni volgens Ducati’s Superbike Project Director Ernesto Marinelli voor de verbeterde performance van het motorblok heeft gezorgd.

En top-level Magneti Marelli WLF race ECU afkomstig uit de MotoGP is gemonteerd, terwijl de zesversnellingsbak van een natte slipperclutch is voorzien net als de Panigale R. Het ontwerp van de door het Japanse FCC (leverancier voor Honda’s Factory racers) geproduceerde koppeling heeft het mogelijk gemaakt dat lichtere drukveren kunnen worden gebruikt, waardoor de bediening lichter is. Het unieke Termignoni 2-1-2 uitlaatsysteem heeft titanium pijpen in diameter variërend van 57 mm tot 70 mm en twee titanium einddempers die onder het motorblok zijn geplaatst. In de huidige vorm is de F14 goed voor een topvermogen van 220 pk aan de krukas bij 11.700 toeren per minuut, 4 pk meer dan de RS13 van het jaar daarvoor, maar met een vetter middengebied en een beter uitgesmeerd koppel dat nu met 135 Nm piekt bij 9.800 toeren per minuut, 3 Nm meer dan de RS13.