Test: Ducati Panigale F14 Superbike

Na de eerste kwart eeuw van het WK Superbike te hebben gedomineerd met de iconische V-Twins – veertien rijders titels en zeventien constructeurs titels werden door Ducati gescoord, was er in 2014 slechts één weg voor Ducati te gaan na het desastreuze seizoen in het 26e jaar van het WK Superbike. De nieuw aangestelde Direttore Generale Claudio Domenicali was nooit een voorstander van het afstoten van het fabrieksteam geweest toen de impopulaire maatregel in 2010 door de vorige eigenaren, de Bonomi family van investeerders die alleen oog hadden voor financieel resultaat, werd genomen, dus voor zijn eerste beslissing het fabrieksteam weer in eren te herstellen was maar weinig overtuigingskracht vereist. De timing was toevallig genoeg gelijktijdig met de voormalige partners Feel Racing, die de steun van BMW-Motorrad had verloren. En zo was het Ducati fabrieksteam na zeven titels met Carl Fogarty, Troy Corser en Troy Bayliss te hebben gehaald weer back in business. Met Gigi Dall’Ingna, de grote man achter het recente Aprilia succes in het WK Superbike, aangetrokken als nieuw opperhoofd van Ducati Corse en direct onder Domenicali aangesteld had de fabriek van nieuwe eigenaar VW Audi de focus weer volledig op het WK Superbike gezet om Ducati weer naar het front te brengen – een positie van vitaal belang om haar producten aan de toegewijde Ducatisti te kunnen slijten.

Het aantrekken van twee jonge rijders was de kers op de taart, met viervoudig SBK racewinnaar en voormalig BMW coureur Chaz Davies uit Wales als teamgenoot van de temperamentvolle en gedreven Italiaan Davide Giugliano. De eerste wintertest van het duo op Aragon, waar de traag ogende RS13 tijdens de wedstrijd eerder dat jaar maar moeizaam sneller was dan z’n Superstock 1000 equivalent, werden met de F14 meteen veelbelovende tijden genoteerd: Davies was met de Panigale op wedstrijdbanden sneller dan met de BMW eerder dat jaar. Met Ducati’s Superbike Project Director Ernesto Marinelli nu wel de middelen ter beschikking waar het in 2013 overduidelijk aan ontbrak ging het niveau met grote stappen vooruit en werd door Giugliano al tijdens de derde ronde in Assen een podium gescoord. In de daarop volgende ronde werd Chaz Davies zelfs twee maal als tweede afgevlagd, voor het gehele Aprilia en Kawasaki fabrieksteam en slechts vier seconden achter dubbelwinnaar Jonathan Rea, waarmee Ducati weer back in business was. H
De 7 is gebleven, maar de verschillen tussen de 7 Checa en 7 Chaz zijn enorm
 
Het gereedschap waarmee Chaz het tijdens de wedstrijd moet doen

Geen verkeerde werkplekoewel de zesde plaats in de eindrangschikking voor Davies en de achtste plaats voor Giugliano lieten zien dat er nog genoeg werk aan de winkel was, werd in 2014 het tij door Ducati weer gunstig gekeerd. En met de nieuwe kostenbesparende aanpassingen in het nieuwe 2015 regelement die naar verwachting in het voordeel van Ducati en EBR, de enige andere tweecilinder op de grid, moeten zijn, bleek de kans om de F14 Factory Superbike van Chaz Davies te kunnen rijden een voorproefje te zijn van wat in 2015 te verwachten is: de Ducati 1199 Panigale F15 zal slechts in detail anders dan z’n F14 voorganger zijn.

De Davies Ducati lijkt erg klein om op te zitten in vergelijking met z’n viercilinder competitie, korter en compacter zelfs dan de slechts miniem minder wendbare WK Superbike kampioen Aprilia RSV4 van Sylvain Guintoli die ik een uur later rijden zal. Je zit opvallend ver naar voren, veel meer dan de oude 1098R/1198, waarschijnlijk om extra gewicht op het voorwiel te creëren om de wheelies in te kunnen dammen en vooral extra grip in de bochten te creëren en daarmee het maximale uit de bochtensnelheid te halen om het tekort van 15-20 pk ten opzichte van z’n rivalen te compenseren. Met 1.83 mtr lengte is Chaz zelfs groter dan ik, hoewel met 70 kilo slechts een beetje – ok, veel! – lichter is, wat waarschijnlijk verklaart waarom tijdens mijn tweede en laatste sessie de achterkant onder volle acceleratie af en toe doorsloeg tijdens een van de vier chicanes die het snelle circuit van Mugello rijk is, met dank aan de zachte afstelling van de achtershock die aan de binnenkant van mijn linkerdij genesteld was. Dankzij Chaz’ grote formaat voelde ik me vanaf de eerste meters meteen op de Panigale thuis, waarvan het scherm iets dieper was uitgesneden en ik er niet alleen perfect achter kruipen kon tijdens de snelheden tot 300 km/u die op het lange rechte stuk worden gehaald, maar wat het positioneren van de motor voor de bocht gemakkelijker heeft gemaakt. Dit is echt cruciaal, want zoals ik een jaar eerder ondervond met de logge RS13 racer van Carlos Checa is bochtensnelheid van essentieel belang om tegen de viercilinder rivalen op te kunnen boksen. Bij het uitkomen van de bocht mag volgens het SBK reglement voor elk gasklephuis een aparte mapping worden toegepast, waardoor de viercilinders zich als een twin kunnen gedragen, wat in het verleden het sterke punt van Ducati was en er voor Ducati alleen nog maar de wendbaarheid als USP overblijft.

En voor dát is het van essentieel belang dat je de motor in elke bocht op de juiste manier kunt positioneren, na met remmen tot het allerlaatste moment te wachten, dan de krachtige Brembo voorrem een microseconde later dan de achterrem aan te spreken om te voorkomen dat het achterwiel in het luchtruim wordt gelanceerd. Als ik dat niet deed in een eerste versnellingsbocht als de Materassi chicane of de krappe Correntaio rechterbocht, werd de achterkant gelanceerd – zelfs met mijn extra kilo’s aan boord – wat de stabiliteit niet ten goede kwam en dientengevolge mijn bochtensnelheid omdat ik eerst moest wachten tot de rust in de motor was wedergekeerd voordat ik insturen kon, wat betekende dat ik meer moest vertragen dan me lief was. Door met de achterrem de motor eerst in de vering te trekken werd dat probleem opgelost en tegen het eind van mijn tweede sessie was ik tevreden met mijn snelheid, omdat ik tegen die tijd ook de juiste versnellingen onder de knie had.