Test: Honda VFR800 VTEC

Transformer

Niet alleen het innerlijk, maar ook het uiterlijk van de VFR werd grondig onderhanden genomen. Onder het motto "Make me over" werd de motor een compleet nieuw uiterlijk aangemeten, waarbij één ding ongewijzigd bleef; de kenmerkende enkelzijdige achterwielophanging. De ronde vormen van zijn voorganger werden vervangen door scherpe, strakke lijnen met als blikvangers de - reeds genoemde - uitlaatdempers en de excentrieke neus met - wederom in V-vorm - gestylde koplampen. Ondanks de al weer drie jaar dat de motor in deze hoedanigheid op de markt staat, is het nog steeds erg...erm, wennen. Net als (bijvoorbeeld) Marieke Helwegen, je weet dat ze grondig onderhanden is genomen, maar telkens weer schrik je van het resultaat.

Nu is niets zo persoonlijk als eigen voorkeur en smaak, en dat is maar goed. Het feit dat de VFR nog steeds een verkoopsucces is van Honda onderschrijft dat alleen al. Dat ergonomie erg hoog op de prioriteitenlijst stond bij de VFR is iets wat je meteen merkt zodra je op de motor plaatsneemt. Alles zit precies waar je het zou verwachten voor een toersportieve motor, half sportief en half toeristisch. De clipons zijn boven de kroonplaat gemonteerd, de voetsteunen staan niet al te hoog en de ruit loopt redelijk door. Het zadel is (zoals het een toermotor betaamt) uit een geheel en gaf gedurende de korte periode dat we de motor ter beschikking hadden geen reden tot klagen.

Display

Qua bedieningselementen zit ook alles waar je het zou verwachten. Het dashboard, met centraal geplaatste (weer van een zwarte achterplaat voorziene) toerenteller, is overzichtelijk en erg uitgebreid. De digitale revolutie maakt dat veel fabrikanten tegenwoordig alles in één klein digitaal display stoppen, maar bij Honda maakt men hierop de spreekwoordelijk uitzondering.

En niet alleen bij deze VFR trouwens, ook bij de CBR600/1000 is nog steeds alle informatie in een oogopslag af te lezen. Verschil met die CBR"s is enkel dat het dashboard bij deze VFR breder is, waardoor men alle functies breder kon uitsmeren.

Typisch Honda

Het rijkarakter van de VFR laat zich nog het best omschrijven als "typisch Honda". Ik weet, het is zo stigmatiserend, maar ga voor de lol eens een middagje Honda rijden en je zult begrijpen wat ik bedoel. Ook deze VFR is van het kaliber opstappen, klakje in de eerste versnelling en wegwezen. De koppeling laat zich licht bedienen en de schakelpook gaat daarbij als het spreekwoordelijke mes door de boter. Wat direct opvalt, is het stuurkarakter van de motor die nogal de neiging heeft om de bocht in te vallen. Nu ben ik persoonlijk wel redelijk te spreken over de gemonteerde Bridgestone BT020 banden, maar dit kantelmoment is nou niet bepaald een lekker gevoel. Een inspectie van de achterband leert ons echter dat deze zijn beste tijd heeft gehad en waarschijnlijk verantwoordelijk is voor dit negatieve stuurgedrag.

Lekker bullig

Van stationair tot 3500 toeren is de motor lekker bullig en pakt goed op zonder te horten of te stoten. Tussen de 3500 en 7000 had het wat ons betreft een stuk sterker gemogen, ondanks alle poeha omtrent de VTEC zijn we niet bepaald onder de indruk van de prestaties in het lage toerengebied. En laat dit nou net dat gebeid zijn waar je het meest in rijdt. Passeer je echter de 7000 toeren, dan is het net alsof de motor transformeert van een volkswagen kever naar een Porsche 911. Een brul, een grom en een trekkracht, dit is feest met een hoofdletter F. Life begins at 7000 tpm, zullen we maar zeggen. De motor loopt vanaf dat moment heel erg sterk door tot de toerenbegrenzer bij 12.500 toeren een eind maakt aan het feest. En dat gebeurt sneller dan je denkt. En dan hebben we het nog niet over de geluidssensatie gehad, zo stil en rustig als de motor onder die 7000 toeren (en dus in tweekleps configuratie) is, zo luidruchtig en spectaculair is de motor daarboven (en dus in vierkleps configuratie).

Voor wat geluidsbeleving betreft heeft men bij Honda dus absoluut geen woord gelogen. Geen idee hoe de motor vanaf de zijkant klinkt, maar al rijdend klinkt het zeer zeker niet verkeerd. Tenminste, als je van het typische V-vier geluid houdt wat deze motor ten toon spreidt. De topsnelheid voor dit soort genre motorfietsen is niet zo heel belangrijk, maar de 200 is zo gehaald. Vanaf de 225 km/u is de puf er een beetje uit en heb je echt de ruimte nodig om topsnelheden te scoren. Voor ons gevoel zal deze ergens rond de 250 km/u liggen. Zeker geen schrikbarende cijfers anno 2005, maar in principe ruim voldoende. Kruissnelheden van 180 km/u zijn dan ook geen enkel probleem, en daarmee zit je nog altijd binnen een dag aan de Franse Rivièra.

CBS ABS

En dan de remmen, die eigenlijk nog het allerleukste (en veiligste) speeltje van de motor zijn. Honda past sinds jaar en dag als een van de weinige fabrikanten CBS (Combined Braking System) toe, waarmee bij bediening van de voorrem ook de achterrem wordt bediend (en visa versa). Dit systeem, in combinatie met de door ons gereden ABS versie, maakt namelijk dat je smerig hard – en lekker lomp - kunt remmen met deze motor. CBS en ABS laten daarbij het asfalt krullen, zo hard kun je remmen. Bij bediening van de achterrem gaat er één zuiger van de (driezuiger) remklauw aan de voorkant meewerken en zorgt al voor een behoorlijke vertraging, waarbij we zelfs bij heel lomp trappen goed ons best moesten doen om het ABS in werking te stellen. Grijp je vervolgens de voorrem erbij, dan zeker weten dat je een hoop rijders met een conventioneel remsysteem het snot voor de ogen zult remmen… waar jij al stil staat is de conventionele remmer nog aan het denken hoe het ook alweer was die noodstop… â€ÃƒÆ’‚een aap kan je leren gas geven…maar een aap leren remmen…dat wordt toch wel even lastigerâ€ÃƒÆ’‚.