Test: Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

De belangrijkste vraag is echter: hoe rijdt dat nou? In het begin, erm… nogal wennen. Zodra je de eerste versnelling hebt geselecteerd en het gevaarte in gang hebt gezet heeft het 21” grote voorwiel bij lage snelheid de neiging te willen kantelen. In mijn eerste 400 meter manoeuvrerend vanuit de parkeerplaats van het hotel was ik al tig keer ervan Denk dat Batman best zou willen dat 'ie dit met ding door Gotham City zou kunnen knallenovertuigd dat ik om zou vallen, zo vaak als het voorwiel van richting wilde veranderen. Alleen, ik viel niet. Niet alleen smelt dat vreemde gevoel alssneeuw voor de zon zodra je op snelheid bent (zeg pak ‘m beet boven de 40 km/u), maar Guzzi heeft speciaal hiervoor een zogenaamd manoeuvre assistentie systeem gepatenteerd om het kantelen van het voorwiel tegen te gaan. Een soort van stuurdemper is aan de onderste kroonplaat bevestigd, die druk opbouwt zodra het stuur volledig een kant op wordt gedraaid. In tegenstelling tot een gewone stuurdemper, die de snelheid van de beweging dempt, maakt de veer het draaien naar het einde van de stuuruitslag progressief zwaarder. Nadeel van dit systeem is het vreemde gevoel dat je krijgt wanneer je op straat moet keren en de demper het voorwiel in een rechte lijn terug wil brengen. Dit vergt nogal wat kracht, wat de motor meteen minder toegankelijk maakt voor vrouwen. Ook kleine rijders zullen hier best moeite mee kunnen hebben.

Eenmaal de wielen wat vlotter aan het rollen openbaart de Guzzi zich als een ontspannen en ruime rit en is van die instabiliteit niets meer te merken. Het stuur is weliswaar achterover gedraaid, maar desondanks zit je licht voorover gebogen. Het is breed genoeg om je een goede hefboom te geven, terwijl de relatief hoge voetsteunen – dezelfde als de Audace – voor voldoende grondspeling hebben gezorgd. De KYG vering zorgt voor een uitstekende rijkwaliteit en voelt zowel voor als achter goed in balans. Ondanks de beperkte veerweg van 80 mm achter worden bobbels goed geabsorbeerd – Stoplichten en files hoeft ie zich toch niks van aan te trekken, dus dat lastige met manoeuvreren merkt 'ie niks vanrijdend door de stad zocht ik bewust putdeksels op om telkens weer onder de indruk te zijn hoe goed de Guzzi met deze ongemakken omgaat.

Het was moeilijk niet verleid te worden door het indrukwekkende koppel dat bij nagenoeg elk toerental beschikbaar is. Gasgeven bij stilstand levert dezelfde schudbeweging op als elke andere Guzzi, maar zodra je wegrijdt en de motor in toeren klimt blinkt het blok uit in soepelheid en is er boven de 2.000 toeren geen enkele sprake meer van ongewenste trillingen. Indrukwekkend, zeker voor zulk een grote V-Twin en dat ook nog eens zonder een balansas. Wat rijmodi betreft switchte ik naar de Veloce modus op de bochtige heuvels achter Guzzi’s thuisbasis Mandello del Lario, maar de rest van de tijd reed ik lekker relaxt in Turismo, vooral in stads verkeer waar de soepelere gasrespons dan comfortabeler is.
Styling ten voeten uit. Rondje Europa gaat je niet lukken met de kleine koffers

Zit prima en klinkt best goed Een keer probeerde ik de regenmodus uit en die voelde erg lui en controleerbaar, vooral in verkeer, maar mijn voorkeur ging uiteindelijk toch uit naar Turismo en ik denk dat de meeste MGX-21 rijders ook voor die modus zullen gaan.

Al met al loopt de Guzzi mooi en precies, waarbij 2.500 toeren op de analoge toerenteller die achter de batwing kuip is gemonteerd de drempel bleek te zijn voor rollende acceleraties in zesde versnelling. Dan komt het indrukwekkende reserve aan koppel pas goed tot z’n recht en wordt meteen de flexibiliteit van het motorblok onderstreept terwijl het z’n weg baant tot de vriendelijke begrenzer die bij 7.200 toeren per minuut ingrijpt. Bij 3.800 toeren pakt de motor het sterkst op – en het betaalt zich uit als je de goed schakelende en precieze versnellingsbak gebruikt om het blok boven die drempel te houden, om optimaal te genieten van de massieve acceleratie wat duidelijk Guzzi’s Kan me zo voorstellen dat 'ie dan best vaak vergeet de melk mee te nemen met boodschappen doen. Zou ik ook doenhandelskenmerk is. Het mag ‘maar’ een 1.380 cc zijn – wat nog steeds de grootste cilinderinhoud is voor een in Europa geproduceerde motor – maar doet in essentie niet onder voor en 300-400 cc grotere rivalen uit de VS.

De batwing kuip biedt trouwens meer bescherming dan ik had verwacht – hoewel we natuurlijk niet moeten vergeten dat Guzzi de eerste fabrikant in Europa was die een windtunnel had en nog steeds gebruikt. Het gebogen ‘double bubble’ windscherm dat aan het dak van een Zagato sportcoupé doet denken minimaliseerde turbulentie op snelheid bij mijn 1.80 mtr lengte en zorgt daarnaast voor voldoende luchtstroom tussen de ruit en de tank om je als rijder te koelen. Ik vraag me alleen af in hoeverre je beschermd bent als je in de regen rijdt. De zijkoffers ogen slank en sexy met hun carbonfiber deksels, maar zijn met een volume van 29 niet bepaald groot. Sterker, da’s nog niet de helft van ruimte van de Street Glide en Chieftain. En dat zal voor klanten die ‘m voor een lange weekendtrip willen gebruiken best wel een tegenvaller zijn. Gelukkig zijn ze wel waterdicht, dat dan weer wel.