Test: Kawasaki 2017 Z1000R

De Brembo M50 Monobloc remmen komen de tweede dag goed van pas tijdens de twee sessies op het circuit van Portimão, wat vanwege z’n hoogteverschillen geen eenvoudig circuit is, maar door z’n layout met veel snelle bochten wel bij uitstek geschikt is voor een dikke duizend. Voor wie er nog nooit gereden heeft, het is nog het best te vergelijken met de Python op de Efteling. Nu was het voor mij zeker niet de eerste keer en was ik daardoor al redelijk bekend, waardoor ik al in de eerste sessie de focus direct op de Z1000R kon leggen. Vanwege z’n toch best wel gedrongen zit en het feit dat mijn Volgende keer de hele dag, oké?linkerknie nog niet genezen is had ik grote problemen bij de twee linker hairpins verwacht, maar dat veel me 100% mee. De grootste beperking zit ‘m meer in het voor circuitgebruik chronische gebrek aan grondspeling, waardoor met name bij het uitaccelereren (vooral in bocht 4, een blinde linkerbocht omhoog met negatieve verkanting, die berucht staat als de highside bocht) het zaak is de Z1000R zo snel mogelijk rechtop te zetten.

De vering, die op straat vooral uitblonk doordat alle oneffenheden mooi werden geabsorbeerd, geeft ook nu geen reden tot klagen. Het enige wat ik zou veranderen is de rijhoogte van de achtershock, teneinde de Z1000R wat meer grondspeling te geven. Maar buiten dat weet de Z zeer zeker z’n mannetje te staan. Over de heuvel bij bocht 8 komt in 4 en zelfs 5 tot bijna het laagste punt, het instuurpunt van bocht 9, het voorwiel ronde na ronde heerlijk los, pas op het rechte stuk komt de Z1000R vermogen tekort ten opzichte van de huidige liter Supersport. Waar de 200 pk generatie in vijfde Ze hadden 'm meegenomen en dus zou het stom zijn daar niets mee te doenversnelling bij het opkomen van het rechte stuk met tempo 235 op de klok het voorwiel richting luchtruim lanceert (en je echt de achterrem nodig hebt) blijft het voorwiel nu netjes aan de grond, ondanks dat de snelheid met 220 km/u niet echt veel lager is. Het rechte stuk lijkt nu ook veel langer te zijn, de begrenzer in zes kon aan het eind van het rechte stuk in werking worden gezet.

Nu had Kawasaki ook nog een gewone Z1000 meegenomen naar Portimao en kies ik de tweede sessie voor de standaard versie, om te zien hoe groot de verschillen met de Z1000R werkelijk zijn. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, die zijn eigenlijk verwaarloosbaar klein. De remklauwen van de standaard versie hebben iets minder power dan de M50’s van de R en ook heb ik het idee dat het omgooien nu een tikkie zwaarder gaat omdat het rijwielgedeelte iets minder met me spreekt, maar om nu te stellen dat je dat seconden per ronde kost gaat me echt te ver. Het lijkt alsof de grondspeling wat minder is, maar dat kan ook liggen aan het feit dat een tweede sessie per definitie altijd sneller gaat – zeker wanneer je Op het circuit valt het verschil trouwens best mee, op straat merk je het verschil in vering echter meteennet als ik de eerste sessie van de andere groep als voorrijder hebt gefungeerd (weliswaar op een Versys 650, maar toch) en het wat baankennis betreft in feite dus m’n derde sessie is. Wat verder wel opvalt is dat de standaard Z bij het uitkomen van bocht 4 veel meer de neiging heeft z’n kop te schudden, hoewel dat eerder als lekker dan gevaarlijk aanvoelde.

Pas op de korte route vanaf het circuit terug naar het hotel valt de standaard Z1000 door de mand. Het wegdek is – net als dag 1 – soms alles behalve strak, de eerste flinke oneffenheid resulteert al direct in een keiharde klap in m’n rug. Geen idee in hoeverre de 2017 Z als gevolg van het nieuwe linksysteem nu beter is dan z’n voorganger, maar ten opzichte van de R voelt de achterkant in ieder geval nog steeds behoorlijk hard.