Introductie: Suzuki GSX-R750

Hoewel de tweede sessie de Soes en uw redacteur zich beduidend beter in hun element voelen hebben we -zoals gezegd- zeker het gevoel dat dit nog stukken beter zou moeten kunnen. Suzuki had na een volle dag testwerk de motoren voor dit circuit afgesteld, waarbij de motor aan de voorkant meer ingaande en uitgaande demping had gekregen en de achterkant iets hoger was gezet door enerzijds de veervoorspanning met 1,5 mm (één omwenteling) te verhogen en anderzijds de rijhoogte van de achtershock met 4 mm te verhogen. Met name die laatste aanpassing is trouwens alleen voor op het circuit aan te raden, Suzuki heeft de GSX-R voorbereid op een instelbare rijhoogte, waarmee eenvoudig door middel van shims (waarvoor Yoshimura Komt goed uit, die acht kilo eraf. Dat scheelt mij weer... een prachtig pakket met gekleurde ringen heeft uitgebracht) de lengte van de achtershock en daarmee de rijhoogte kan worden aangepast. Voordeel van dit systeem is dat rijhoogte en veervoorspanning separaat van elkaar kunnen worden aangepast, waardoor je bij het hoger zetten van de fiets wel de voordelen (sneller insturen) houdt maar niet de nadelen (minder grip) hebt wanneer je dit middels de veervoorspanning zou gaan doen.

Om meer grip aan de achterkant te creëren wordt in overleg besloten de bandenspanning te verhogen van 2,1 bar naar 2,2 bar voor en 2,3 bar achter. De GSX-R750 is uitgerust met de nieuwe Bridgestone BT016 Pro, wat per slot van rekening geen circuitband maar een sportieve straatband is en daarmee niet ontworpen is voor de op het circuit gebruikelijke lagere bandenspanningen. De BT016 Pro is trouwens niet de eerste montage waarmee de fiets bij de dealer te koop zal zijn, daarvoor heeft Suzuki gekozen voor de iets minder sportieve BT016 type G, maar dat even terzijde. De verhoogde bandenspanning
Boven: fraai en overzichtelijk, alleen de schakelindicator had beter boven de toerenteller geplaatst kunnen worden. Carbon afdekplaat is accessoire.
Onder: Goede vertraging uit de Brembo Monoblocs, echter geen '1198-bite' dankzij de Nissin rempomp.
levert wel een verbetering op, maar de Suzuki gaat pas écht flink opknappen als ook de vering op ons verzoek wordt aangepast. Door de high-speed ingaande demping van de achtershock met een halve klik te verhogen wordt de fiets in de snelle stukken beduidend strakker en heeft de achterkant minder neiging om te gaan pompen. Het enige wat nog ontbreekt om écht hard over het Spaanse circuit te knallen is vertrouwen in voldoende grip aan voor- en achterzijde, wat voornamelijk op conto van het hobbelige circuit kan worden geschreven.

Dat denken we te realiseren door de fiets juist een tikkie zachter af te stellen. Bij de voorvork wordt de uitgaande demping een halve slag verhoogd en de ingaande demping een halve slag verlaagd, terwijl bij de achtershock de low-speed ingaande demping een halve slag wordt verlaagd. Eenmaal weer de baan op blijkt al snel dat we de goede weg zijn ingeslagen en kan de Gixxer eindelijk laten zien wat hij in zijn mars heeft. En dat is behoorlijk wat, aanremmen, insturen en uitaccelereren gaat stukken beter en geeft mij het volste vertrouwen de fiets nu ten volle te gaan benutten. De motor laat zich probleemloos afknijpen, waarna het gas er vol op kan worden gezet en we van de ene naar de andere bochtencombinatie worden gelanceerd. Opmerkelijk daarbij is hoeveel sterker de fiets vooral in het middengebied is geworden, meer dan ooit laten we de naald tot onder de 8.000 toeren zakken zonder het gevoel te hebben vermogen te missen. Jammer is wel dat de nu erg uitgebreide schakelindicator onder het digitale display is geplaatst en niet daarboven (waar je blikveld zich bevindt), waardoor je nog steeds naar beneden (of op de toerenteller) moet kijken om je schakelpunt van de – vooral zonder koppeling – ietwat stroef schakelende versnellingsbak te vinden.

Weet jij welke kant we op moeten? Wordt er langzamerhand duizelig van, zoveel kanten als deze baan op kan gaan...

De Brembo Monoblocs leveren een goede vertraging, maar missen wel de bite die we van Ducati’s 1198 kennen. Met dank aan de Nissin rempomp, die misschien wel meer kracht vraagt dan de Brembo rempomp waarmee de Duc is uitgerust, maar is daardoor wel beter doseerbaar en – zeker op straat – een stuk veiliger. De antihop koppeling doet bij het terugschakelen prima z’n werk en laat de achterkant lichtjes – en geheel voorspelbaar - pendelen waarna de Soes zich met gemak de bocht in laat sturen en dankzij de iets verhoogde uitgaande demping nu veel beter zijn lijn vast blijft houden. De chicanes blijven nog wel listig, maar zijn nu veel beter te nemen terwijl in de snelle knikken en over de hobbelige delen de motor  comfortabeler én stabieler aanvoelt dan het Zweedse vrouwen volleybal team in vol ornaat omdat de hobbels nu veel beter worden geabsorbeerd.  Om nóg sneller door de chicanes te kunnen knallen had ik persoonlijk nog graag de gearing van de GSX-R willen passen om deze in tweede versnelling bij iets meer toeren te kunnen nemen, maar dat was a) niet mogelijk en b) zou ook te veel van het goede zijn geweest. Per slot van rekening was dit een test en waren we niet op zoek naar de snelste rondetijd. Hoewel die met deze Suzuki wel erg gemakkelijk te halen zal zijn.